Produkte – Märkte – Umwelt – Energie – IT – Industrie 4.0 – E-Mobilität OEM& LIEFERANT Netzwerk Automotive - Innovationen. Konzepte. Lösungen. Ausgabe 02/2024
Hedin Automotive Saarland GmbH, Untertürkheimer Str. 1, 66117 Saarbrücken Neunkirchen | Saarlouis | St. Wendel Tel.: 0681 507-0 | Mail: dialog@hedinautomotive.de | www.hedinautomotive.de Anbieter: Mercedes-Benz Group AG, Mercedestraße 137, 70327 Stuttgart Partner vor Ort: Hedin Automotive Saarland GmbH und Mercedes-Benz sind Marken der Mercedes-Benz Group AG. Voller Service. Volle Leistung. 20 % Preisnachlass. Das Mercedes-Benz Service VorteilsProgramm – unser Loyalitätsprogramm für Ihren Mercedes-Benz. Für ausgewählte Baureihen.
3 Grußwort Dr. Volker Wissing MdB Bundesminister für Digitales und Verkehr Liebe Leserinnen und Leser, Meisterwerk, Mobilitätsgarant, Motor für Wachstum: Dafür steht das Auto – und mit ihm die gesamte Automobilwirtschaft. Hier wird eine Erfolgsgeschichte geschrieben, zu der es schon immer gehört, Herausforderungen mit klugen, innovativen Ideen zu bewältigen. Dieser Drang nach Fortschritt hilft auch jetzt, den durch Klimaschutz und Digitalisierung getriebenen Wandel zu gestalten. Hersteller und Zulieferer gehen diese Aufgabe entschlossen an: Sie investieren in Technologien und bauen Produktionsprozesse um. Sie entwickeln Software und Betriebssysteme. Sie qualifizieren die Beschäftigten, erschließen neue Wertschöpfungsketten und arbeiten an zukunftsfähigen Geschäftsmodellen. Zudem bringen sie immer mehr klimafreundlich angetriebene Fahrzeuge auf den Markt, vor allem Elektro-Pkw. Wir helfen, den Hochlauf der Elektromobilität zu beschleunigen. Dafür tragen wir zu einer flächendeckenden, bedarfsgerechten und nutzerfreundlichen Ladeinfrastruktur bei. Der Ausbau läuft auf Hochtouren. Dennoch gibt es Lücken, die wir schließen müssen und werden. Die Gesamtstrategie dafür ist der Masterplan Ladeinfrastruktur II. Rund die Hälfte der darin vorgesehenen Maßnahmen wurde bereits vollständig umgesetzt, andere treiben wir voran. Zudem bauen wir mit dem Deutschlandnetz 9000 Schnellladepunkte an mehr als 1000 neuen Standorten auf und stellen so eine Schnellladeinfrastruktur für Pkw sicher. Die Gewissheit, schnell und unkompliziert die Batterie laden zu können, erleichtert den Umstieg. Was dabei nicht hilft, sind hohe Einfuhrzölle für E-Autos aus dem Ausland. Sie schaden, weil sie zu höheren Preisen, schwächerem Wettbewerb und damit zu einem langsameren Markthochlauf führen. Vielmehr brauchen wir faire Bedingungen für beste Angebote und Preise. Neben der E-Mobilität mit Batterie gibt es mit der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sowie den erneuerbaren Kraftstoffen wie E-Fuels weitere Optionen. Jede dieser Technologien soll so eingesetzt werden, dass sie ihre jeweiligen Stärken ausspielen und optimal wirken kann. Dafür gestalten wir den passenden Rahmen – mit ausgewogener, technologieneutraler Regulierung, Anreizen und Förderung. So habe ich mich auf europäischer Ebene für eine E-Fuels-onlyFahrzeugkategorie stark gemacht. Dadurch sollen Neufahrzeuge mit Verbrennungsmotor auch nach dem Jahr 2035 eine Perspektive haben – wenn sie nachweislich ausschließlich mit E-Fuels betankbar sind. Über die Ausgestaltung wird derzeit intensiv beraten. Von der EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen erwarte ich, dass sie das Vorhaben zur Chefsache macht und sich dafür einsetzt, die nötigen Genehmigungsvorschriften rasch zu schaffen. Außerdem müssen E-Fuels-only-Fahrzeuge künftig auch bei den Flottenzielwerten berücksichtigt werden. Darauf wirken wir hin, dazu bringen wir uns ein – denn wir wollen Innovationen ermöglichen. Das gilt auch bei der Digitalisierung, die im rasanten Tempo vorangeht. Das liegt vor allem an den enormen Möglichkeiten der Künstlichen Intelligenz (KI). Sie hebt die technologische Entwicklung auf ein völlig neues Level. Sie macht viele Abläufe und Prozesse einfacher und schneller, effizienter und kostengünstiger – auch in der Automobilbranche. Die Chancen von KI wollen wir nutzen. Deshalb schaffen wir etwa praxistaugliche Regeln und tragen dazu bei, dass Daten – die Basis für KI-Lösungen – umfangreich zur Verfügung stehen. Eine Rolle spielt KI auch beim autonomen Fahren. Dafür haben wir als erstes Land der Welt einen eigenen Rechtsrahmen entwickelt. Dieser macht es möglich, dass bei uns autonome Fahrzeuge in genehmigten Bereichen am normalen Straßenverkehr teilnehmen können. Es liegt nun an der Automobilbranche, den Rahmen mit Leben zu füllen – das heißt, entsprechende Fahrzeuge zu produzieren und Anwendungsfälle zu entwickeln. Rund um das Auto ist viel in Bewegung, der Wandel im vollen Gange – ein Wandel, bei dem Politik und Wirtschaft zusammenwirken. Gemeinsam sorgen wir dafür, dass das Auto, klimafreundlich und smart, auch künftig seinen Platz im Mobilitätsmix haben wird. Die Erfolgsgeschichte geht weiter! Ihr Dr. Volker Wissing MdB Bundesminister für Digitales und Verkehr Dr. Volker Wissing MdB Bild: © Jesco Denzel
4 Grußwort Dr. Volker Wissing MdB 3 Bundesminister für Digitales und Verkehr Editorial 9 Interview „Der Branche geht es gut, 10 aber die wirtschaftliche Lage ist besorgniserregend“ Fragen an Thomas Vollmar, Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e. V. Interview Transformation für mehr Klimaschutz 12 in Produktion und Logistik – die große Herausforderung Interview mit Prof. Klaus-J. Schmidt, Board Member, Executive Consulting, Expert Production & Logistics, EVP Institut for Production & Logistics, Hochschullehrer Technologie Wie Unternehmen Ergebnisse aus 14 F&E-Projekten effizient nutzen Durch Teilnahme an Datenökosystemen machen Unternehmen mehr aus ihren Daten Von Dr.-Ing. Olaf Sauer, Stellvertretender Institutsleiter, Geschäftsfeld Automatisierung und Digitalisierung, Fraunhofer-Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung IOSB, Karlsruhe Dekarbonisierungsstrategie des 16 Verkehrssektors in der Sackgasse? Von Armin Gehl, Geschäftsführer autoregion e. V., Saarbrücken Recht Künstliche Intelligenz im Fokus des Arbeitsrechts 20 Von Dr. Paul Klickermann, Rechtsanwalt, Fachanwalt für Urheber- und Medienrecht Lehrbeauftragter der Johannes Gutenberg-Universität Mainz (JGU) Engineering Partner LED-Scheinwerfer beanspruchen viel Bauraum und Entwicklungszeit: Kompakte LED-Reflektor-Modullösung 24 entlastet Development und reduziert Time-to-Market Herstellerunabhängig in unterschiedliche Fahrzeugkonzepte und Mobilitätslösungen integrierbar Von Dr. Aline Schmitt, Referentin Marketing/Public Relations bei ARRK Engineering GmbH Codebeamer optimal umgesetzt: Wie ASAP ein ALM-Tool in eine 26 neue Zeit überführt Von Jürgen Meyer, Director Division Software bei der ASAP Gruppe Our Commitment to Silence: 28 AVLs umfangreiches NVH-Testportfolio Warum sind NVH-Tests wichtig? Von Joachim Schmidt, Department Manager NVH Applications bei der AVL List GmbH Quality-Monitor: Von der virtuellen zur 30 intelligenten geometrischen Absicherung Von Siegfried Maier, Referent Public Relations and Communication bei der invenio Virtual Technologies GmbH 40 Years of Innovation: Ganzheitliche 32 Fahrzeugentwicklung bei IPG Automotive Von Ralf Sauer, Vice President Marketing & Communications IPG Automotive, Karlsruhe Consulting Der digitale Produktpass: 34 Ein Schlüssel zu mehr Nachhaltigkeit Von Dr.-Ing. Jens Standke und Philip Hultzsch, UNITY AG Elektromobilität Pöppelmann KAPSTO®: 36 Noch mehr neue Schutzlösungen für e-MobilityAnwendungen – Ressourcenschonung inklusive Ein Beitrag der Firma Pöppelmann Verbindungstechnik Innovative Gewindetechnik trifft 38 Aluminiumdruckguss Von Annette Löwen, Leitung FAT Marketing Deutschland, Böllhoff Verbindungstechnik GmbH EJOT ALtracs® Xt – 40 Gewindefurchen in Leichtmetalle ohne Kompromisse Von M. Eng. Christoph Sinner, Produktmanager ALtracs®, EJOT SE & Co. KG Innovative Technologien Fritz Winter setzt Maßstäbe mit innovativen 42 Technologien für eine nachhaltige Gießerei Von Thomas von Reth, Leiter der technischen Akquisition und Produktentwicklung und Markus Semmler, Bereichsleiter Werksplanung und Umweltschutz Inhalt/Content Bild: © ShutterDesigner/shutterstock.com Bild: © SWKStock/shutterstock.com
IT und Automotive Intrastat: Sieben Fragen, sieben Antworten 44 Von Alvina Löbl, Consultant Sales & Foreign Trade, Consilio GmbH Interview Fit für die E-Rechnung: Tipps für Unternehmen 46 OEM&Lieferant im Gespräch mit Hermann Schäfer, Vice President, Sales EMEA, APAC, DocuWare GmbH EDI-Experte HÜNGSBERG stellt vor: webDAX: Experten Cloud-EDI Lösung 48 für die Zulieferbranche Von Birgit Aigner, Aigner Marketing GmbH, München Was beinhaltet die dieses Jahr erschienene 49 ISO 8926 für die Entwicklung funktional sicherer Software im Automotive-Umfeld? Von Marc Maußner, Senior Engineer, infoteam Software Gruppe Skalierbare Flashprozesse durch 50 parallelen Steuergerätezugriff Von Claudio Amato, Produktmanager für das Diagnostic Tool Set (DTS) bei der Softing Automotive Electronics GmbH Produkte und Märkte Interview Stromisolierende Lager – herausfordernde 52 Schlüsseltechnologie Interview mit Lars Beyer, Leiter Vertrieb und Marketing, Prokurist der Rollax GmbH & Co. KG, Bad Salzuflen Interview Polymerstrukturen lassen Automobillacke 54 wie einen Schmetterling schimmern Interview mit Qingling Zhang, Technischer Leiter F&E bei BASF Coatings Volle Punktzahl beim Kundenutzen Mercedes-Benz und SAFELOG 56 gewinnen IFOY Award 2024 Von Alexander Strunz, Referent Unternehmenskommunikation & PR, SAFELOG GmbH Interview Heimliche Helden: Druckausgleichselemente für den Megatrend 58 OEM&Lieferant im Gespräch mit Adrian Marggraf, Produktmanager bei Schreiner ProTech für Druckausgleichselemente Dienstleistungen Interview Wir stehen für Tradition, Leidenschaft, Authentizität 60 OEM&Lieferant sprach mit Marion Plocher, CEO/Founder der Plocher Executive Find GmbH, Stuttgart Weiss Technik GmbH 62 Innovative Sonderanfertigung Abstützungsfreie Kompaktlösung imds professional 62 Auch Hersteller von Nutzfahrzeugen fallen unter die neue Altfahrzeugverordnung der EU dormakaba Deutschland GmbH 62 Neue Terminalgeneration für Zeiterfassung von dormakaba Compar AG 62 Engineering für Hightech-Beschichtungsanlagen Optische Qualitätskontrolle für Li-Ionen-Akkubeschichtungen Firmenporträts ARRK Engineering GmbH 64 www.engineering.arrk.com ASAP Gruppe 66 Böllhoff Verbindungstechnik GmbH 68 www.boellhoff.com/de-de COSMO CONSULT Gruppe 70 https://de.cosmoconsult.com invenio GmbH Engineering Services 72 https://www.invenio.net MPDV Mikrolab GmbH 74 www.mpdv.com BüchnerBarella 76 Assekuranzmakler GmbH www.buechnerbarella.de Ignite GmbH 78 www.ignite-group.de KSI Klaus Stahl Industrielackierungen GmbH 80 www.stahlgmbh.com SUSI&James GmbH 82 www.susiandjames.com Walter Werner GmbH 83 www.walter-werner.de Expertenverzeichnis Kurzporträts Unternehmen 84, 85, 86, 88 Impressum 61 Bild: © franz12/shutterstock.com Bild: © chinasong/shutterstock.com
6 Greeting Dr. Volker Wissing 91 Member of the German Bundestag Federal Minister for Digital and Transport Editorial 93 Luxembourg: attracting mobility innovators 94 By Lena Martensson, Senior Marketing & Communication Officer, Luxinnovation Trends in the automotive industry and the 96 associated diversity of drive concepts By Prof. Dr. Gerhard Reiff, Chairman of the Executive Board of KST-Motorenversuch GmbH & Co. KG Fastening technology Innovative thread technology meets 98 aluminium die casting By Annette Löwen, Head of FAT Marketing Germany at Böllhoff Verbindungstechnik GmbH EJOT ALtracs® Xt – Thread forming 100 in light alloys without tradeoffs By M. Eng. Christoph Sinner, Product Manager ALtracs®, EJOT SE & Co. KG Engineering Partner LED spotlights take up a lot of installation space and development time: Compact LED reflector module 102 solution relieves development and reduces time-to-market Can be integrated into different vehicle concepts and mobility solutions regardless of manufacturer By Dr. Aline Schmitt, Marketing/Public Relations Officer at ARRK Engineering GmbH 40 Years of Innovation: 104 Holistic Vehicle Development at IPG Automotive By Ralf Sauer, Vice President Marketing & Communications IPG Automotive, Karlsruhe IT and Automotive Scalable Flash Processes 106 thanks to Parallel ECU Access By Claudio Amato, Product Manager for the Diagnostic Tool Set (DTS) at Softing Automotive Electronics GmbH Innovative technologies Innovative technologies 108 by Fritz Winter setting standards for a sustainable foundry By Thomas von Reth, Head of Technical Acquisition and Product Development and Markus Semmler, Head of Plant Planning and Environmental Protection Products and markets Interview Polymer structures make automotive 110 coatings shimmer like a butterfly Interview with Qingling Zhang, Technical Manager R&D at BASF Coatings Full marks for customer benefit 112 Mercedes-Benz and SAFELOG win IFOY Award 2024 By Alexander Strunz, Corporate Communications & PR Officer, SAFELOG GmbH Interview Jennifer Forster-Weis: Woman 114 power without a women’s quota! Company presentations ARRK Engineering GmbH 116 www.engineering.arrk.com Böllhoff Verbindungstechnik 118 www.boellhoff.com COSMO CONSULT Group 120 www.cosmoconsult.com Expert directory Short company profiles 84, 85, 86, 88 Imprint 61 By Besuchen Sie auch unser Presseforum für die Automobil- und Zulieferindustrie www.oemundlieferant.de Bild: © SWKStock/shutterstock.com Bild: © chinasong/shutterstock.com
Autoren/-innen und Interviewpartner/-innen · Authors and Interviewees Sortiert nach Unternehmen · Sorted by Company Bitte klicken Sie auf die jeweilige Seitenzahl, um den Beitrag des Autors/in zu öffnen Please click on the respective page number to open the author‘s article Dr. Rudolf Müller Freier Journalist Aigner Marketing GmbH Birgit Aigner Geschäftsführerin Seite 48 ARRK Engineering GmbH Dr. Aline Schmitt Referentin Marketing/ Public Relations Seite 24 Page 102 autoregion e. V. Armin Gehl Geschäftsführer Seite 16 Dr. Volker Wissing MdB Bundesminister für Digitales und Verkehr Seite 3 Page 91 ASAP Gruppe Jürgen Meyer Director Division Software Seite 26 BASF Coatings Qingling Zhang Technischer Leiter F&E Seite 54 Page 110 Böllhoff Verbindungstechnik GmbH Annette Löwen Leitung FAT Marketing Deutschland Seite 38 Page 98 Consilio GmbH Alvina Löbl Consultant Sales & Foreign Trade Seite 44 Hüngsberg GmbH Tania Hüngsberg-Cengil Geschäftsführerin Seite 48 ARRK Engineering GmbH Carsten Taeuscher Abteilungsleiter Optische Systeme Seite 24 Page 102 B EJOT SE & Co. KG M. Eng. Christoph Sinner Produktmanager ALtracs® Seite 40 Page 100 E H Fraunhofer IOSB Dr. Olaf Sauer Geschäftsfeld Automatisierung / stv. Institutsleiter Seite 14 Institute for Production & Logistics Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt Board Member, Executive Consulting, Expert Production & Logistics Seite 12 C A D AVL List GmbH Joachim Schmidt Department Manager NVH Applications Seite 28 DocuWare GmbH Hermann Schäfer Vice President Sales EMEA, APAC Seite 46 Thomas Vollmar Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e. V. Seite 10 Kläner Rechtsanwälte Dr. Paul Klickermann Fachanwalt für Urheberund Medienrecht Seite 20 7 Bild: © Jesco Denzel Bild: © Karl Kramer Pictureman
P NTC Nano Tech Coatings GmbH Jennifer Forster-Weiss Managing Director Page 114 UNITY AG Philip Hultzsch Seite 34 Fritz Winter Markus Semmler Bereichsleiter Werksplanung und Umweltschutz Seite 42 Page 108 Plocher Executive Find GmbH Marion Plocher, CEO/Founder Page 60 Rollax GmbH Lars Beyer Leiter Vertrieb und Marketing, Prokurist Page 52 KST-Motorenversuch GmbH & Co. KG Prof. Dr. Gerhard Reiff Chairman of the Executive Board Page 96 Softing Automotive Electronics GmbH Claudio Amato Produktmanager für das Diagnostic Tool Set (DTS) Seite 50 Page 106 Fritz Winter Thomas von Roth Leiter der technischen Akquisition und Produktentwicklung Seite 42 Page 108 Luxinnovation Lena Martensson Senior Marketing & Communication Officer Page 94 Schreiner ProTech Adrian Marggraf Produktmanager Seite 58 UNITY AG Dr. Ing. Jens Standke Seite 34 Clive Davies Übersetzer I L K N R SAFELOG GmbH Alexander Strunz Referent Unternehmenskommunikation & PR Seite 56 Page 112 S U Autoren/-innen und Interviewpartner/-innen · Authors and Interviewees Sortiert nach Unternehmen · Sorted by Company Bitte klicken Sie auf die jeweilige Seitenzahl, um den Beitrag des Autors/in zu öffnen Please click on the respective page number to open the author‘s article 8 invenio Virtual Technologies GmbH Siegfried Maier Referent Public Relations and Communication Seite 30 IPG Automotive Ralf Sauer Vice President Marketing & Communications Seite 32 Page 104 infoteam Software AG Marc Maussner Senior Engineer Seite 49 W Bild: © Luxinnovation/Marion Dessard Bild: © Mario Stockhausen
9 Editorial Liebe Leserinnen und Leser, in einem kürzlich in „Auto Motor Sport“ erschienenen Interview mit Jim Farley, CEO von Ford, antwortet dieser auf die Frage nach den Auswirkungen der US-amerikanischen Inflation Reduction Act (IRA) auf den Transformationsprozess in der Automobilindustrie und die internationalen Automobilmärkte überraschend klar und einfach: „Keiner von uns kennt alle Antworten. Die Kunden werden uns wie immer überraschen. Kunden handeln rational und autonom.“ Mit anderen Worten: Am Ende entscheidet immer der Markt. Und genau diese gar nicht neue Erkenntnis prägt auch das aktuelle Geschehen auf den Automobilmärkten. Und deshalb ist es auch gar nicht überraschend, wenn der Kunde wieder häufiger sich für ein traditionelles Verbrennerfahrzeug entscheidet anstelle eines bisher nicht voll entwickelten Elektroautos. Angesichts einer Ladeinfrastruktur, die bei Weitem bislang nicht flächendeckend den Mobilitätsanforderungen unserer Gesellschaft – insbesondere in ländlichen Regionen oder bei Auslandsfahrten – entspricht, ist es rational, sich für ein Fahrzeug zu entscheiden, mit dem auf ein etabliertes Tankstellennetz zurückgegriffen werden kann. Dies wird so lange andauern, bis die Hersteller in der Lage sind, angedeutete Versprechungen im Hinblick auf Leistung, Reichweite und Ladedauer der Batterien wahrzumachen. Genauso rational ist es, nicht zum teuren E-Fahrzeug zu greifen, wenn technologisch hochwertige Verbrennerfahrzeuge am Markt verfügbar sind und der Staat mit seiner letztendlich fehlgeschlagenen Förderpolitik beim Kauf mit seinen Prämien als Co-Finanzier ausfällt. Auch die Kaufentscheidung zugunsten von Fahrzeugen chinesischer Provenienz, die bisher auf unserm Automobilmarkt keine Rolle spielten, ist alles andere als irrational. Die chinesischen Hersteller füllen eine Marktlücke, die europäische und US-amerikanische Hersteller offengelassen haben. Die Fahrzeuge sind technologisch auf dem neusten Stand, vornehmlich was Konnektivität, Komfort und Design angeht. Und die E-Modelle sind deutlich preisgünstiger als die Fahrzeuge unserer heimischen OEMs. Man kann diese Entwicklungen aus deutscher Sicht beklagen. Letztlich wird man sie nur dadurch verändern, wenn sie als positive Herausforderungen begriffen werden. Unsere Unternehmen tun dies mit all der Kreativität und den Fähigkeiten, die unsere Industrie in der Vergangenheit ausgezeichnet hat. Die Beiträge in dieser Ausgabe von OEM&Lieferant sind Beleg dafür, auf welch hohem Entwicklungsstand sich die Unternehmen bei Produkten, Technologien und Prozessen bewegen – nicht nur auf der Ebene der OEMs, sondern auch und insbesondere im Bereich der Zulieferer und Dienstleister sowie artverwandter Branchen. Und wir können sicher sein, dass der Markt und damit der Kunde dies honorieren wird. Liebe Leserinnen und Leser, in dieser ausschließlich digital erscheinenden Ausgabe von OEM&Lieferant haben Sie die Möglichkeit, durch Verlinkungen, Interaktionen und Vernetzungen zu Webinhalten und sozialen Medien zusätzliche Informationen zu erhalten. Unser Dank gilt all unseren Autorinnen und Autoren sowie allen Interviewpartnern und Anzeigenkunden für die gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit. Sie sind herzlich eingeladen, sich auch in der nächsten Ausgabe, die voraussichtlich im März 2025 erscheinen wird, mit ihren Beiträgen, Interviews, Firmenpräsentationen und Anzeigen zu beteiligen. Ihre Redaktion Elisabeth Klock und Dr. Rudolf Müller P. S. Besuchen Sie auch unser Fachpresseportal www.oemundlieferant.de Folgen Sie uns auf LinkedIn und werden Sie Mitglied in der LinkedIn-Gruppe OEM&Lieferant Dr. Rudolf Müller Elisabeth Klock
10 Interview „Der Branche geht es gut, aber die wirtschaftliche Lage ist besorgniserregend“ Fragen an Thomas Vollmar, Präsident des Gesamtverband Autoteile-Handel e. V. Der Gesamtverband Autoteile-Handel e. V. ist der Branchenverband und die politische Interessenvertretung des freien Kfz-Teile-Großhandels in Deutschland. Er vertritt Handelsunternehmen mit über 1.000 Betriebsstellen sowie Kfz-Teilehersteller und Anbieter technischer Informationen. Der Transformationsprozess in der deutschen Industrie hin zu Dekarbonisierung und Digitalisierung ist in vollem Gang und er macht auch vor Ihrer Branche nicht halt. Rückblickend auf die vergangenen zwölf Monate: Was waren die wesentlichen Entscheidungen und Prozesse mit Relevanz für Ihre Mitgliedsunternehmen? Thomas Vollmar: Schaut man kritisch auf die letzten zwölf Monate zurück, muss man leider feststellen, dass wir im Prozess der Digitalisierung und insbesondere der Dekarbonisierung des Fahrzeugsektors keine entscheidenden Fortschritte gemacht haben. Das im Koalitionsvertrag formulierte Ziel von 15 Millionen Elektroautos bis zum Jahr 2030 ist bei realistischer Betrachtung nicht mehr erreichbar. Der Wegfall der staatlichen Förderung, eine nach wie vor flächendeckend nicht ausreichende Ladeinfrastruktur und politisch-fiskalisch unklare Rahmenbedingungen sowohl aufseiten der nationalen Regierungen als auch der EU hemmen den Prozess. Hinzu kommt auf Käuferseite der sog. Osborne-Effekt. Angesichts von den Herstellern angekündigter Batterien mit einem deutlich gesteigerten Leistungsvolumen und Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometer stellen Käufer Kaufentscheidungen zurück und verschieben sie auf einen späteren Zeitpunkt nach Markteinführung der neuen Produkte. Wenn ich den Blick jedoch auf unsere Branche richte, muss ich mit Freude feststellen, dass diese Entwicklungen ohne große Konsequenzen für unsere Betriebe geblieben sind. In unseren Werkstätten haben wir nach wie vor eine hohe Auslastung mit auskömmlichen, leicht gestiegenen Verrechnungssätzen. Insgesamt verzeichnen wir ein Wachstum – nicht inflationsbereinigt – von acht bis zehn Prozent. Neunzig Prozent unserer Mitglieder schauen mit Zuversicht und positiven Erwartungen in die nähere Zukunft. Seit Dezember 2023 ist der neue EU-DataAct offiziell in Kraft. Bei Bekanntwerden Bild: © GVA Thomas Vollmar Dr. Rudolf Müller
11 dieser Regelung wurde sie von Ihnen zwar grundsätzlich begrüßt, aber als nicht weitgehend genug auch kritisiert. Können Sie aus der praktischen Anwendung schon von ersten Erfahrungen mit dieser Regelung berichten? Es ist noch zu früh, um zu einer abschließenden Beurteilung zu kommen. Tatsache ist jedoch, dass wir noch keine Veränderung aufseiten der OEMs im Vergleich zu der Zeit vor dem Inkrafttreten des EU-Data-Act feststellen können. Nach wie vor geben die Fahrzeughersteller die Daten nicht in der Form frei, wie es für einen fairen Wettbewerb erforderlich wäre. Insoweit bleiben wir bei unserer Feststellung, dass die Regelung bezogen auf den Kfz-Sektor nicht weit genug geht. Und wir bleiben deshalb bei unserer Forderung nach einer sektoralen Regelung, die der Komplexität der Fahrzeuge gerecht wird. Dazu zählen Fragen des gleichberechtigten Zugangs zu Fahrzeugdaten und fahrzeuggenerierten Daten bis hin zu Aspekten der Cyber Security. Da es hierbei nicht nur um Verbandsinteressen, sondern auch um Fragen des Verbraucherschutzes geht, sind wir zuversichtlich, dass wir trotz einer starken OEM-Lobby künftig Erfolge in diesen Fragen erzielen werden. In den ergänzenden Leitlinien der um fünf Jahre verlängerten Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor (GVO) wurde das Zugangsrecht zu fahrzeuggenerierten Daten neu eingefügt und damit einer seit vielen Jahren vom GVA erhobenen Forderung entsprochen. Hat sich diese Regelung in der Praxis bisher bewährt? Auch hier können wir im täglichen Geschäft noch keine entscheidende Veränderung feststellen. Wichtig war zunächst, dass es überhaupt zu einer Verlängerung der Regelung bis 2028 gekommen ist. Wenngleich wir uns eine rechtlich verbindliche Verordnung gewünscht hätten. Die in den ergänzenden Leitlinien zur Bereitstellung fahrzeuggenerierter Daten getroffene Regelung entspricht insoweit nicht unseren Vorstellungen. Unsere Bemühungen zielen nun darauf, dass in einer weiteren Verlängerung der GVO den dynamischen technologischen Entwicklungen sowie der Digitalisierung Rechnung getragen wird und mit entsprechender Verbindlichkeit im Verordnungstext dann auch seinen Niederschlag findet. Der Prozess hin zur Elektrifizierung des Verkehrssektors scheint ins Stocken zu geraten. Die Zahl der Neuzulassung von Elektrofahrzeugen geht – nicht zuletzt aufgrund des Wegfalls der staatlichen Förderung – zurück. Selbst das Datum 2035 für das sog. Verbrennerverbot auf EU-Ebene wird zunehmend infrage gestellt. Welche Konsequenzen hat diese Entwicklung für Ihre Mitgliedsunternehmen? Wie von mir bereits oben ausgeführt, halte ich die Einhaltung des von unserer Regierung gesetzten Zeitplans zur Dekarbonisierung des Fahrzeugverkehrssektors für nicht mehr realistisch. Hinzu kommt, dass das sog. Verbrennerverbot der EU von verschiedenen politischen Parteien zunehmend offen infrage gestellt wird. Ganz zu schweigen davon, dass laut Umfragen circa 70 Prozent der Bevölkerung sich gegen ein Verbrennerverbot ausspricht. Andererseits kommen wir an der Tatsache nicht vorbei, dass wir mit dem Pariser Abkommen von 2015 und dem Green Deal auf EU-Ebene international verbindliche und nicht mehr umkehrbare Verpflichtungen zur Verringerung von Treibgasemissionen eingegangen sind, die wir als Ziel auch nicht infrage stellen. Allerdings halte ich den Weg zum Erreichen dieser Zielvorgaben auf nationaler Ebene für falsch. Die einseitige politische Festlegung auf Batterie-elektrische Antriebe hat zu einer Vernachlässigung alternativer Antriebsarten wie E-Fuels, Wasserstoff oder Brennstoffzelle geführt. Hier wünsche ich mir für die Zukunft eine größere Technologieoffenheit, um den Bedürfnissen der Märkte und Kunden einerseits und den Möglichkeiten von Industrie, Handel und Serviceunternehmen andererseits stärker Rechnung zu tragen. Industrie und Werkstätten müssen frühzeitig in politische Weichenstellungen einbezogen werden, um künftig notwendige Investitionsentscheidungen mit größerer Planungssicherheit vornehmen zu können. Nahezu monatlich erscheinen neue, bisher unbekannte und hauptsächlich aus China kommende Automarken auf dem deutschen Markt. Diese Fahrzeughersteller organisieren den Vertrieb ihrer Fahrzeuge in erster Linie online. Keines verfügt hingegen über ein flächendeckendes Kundendienst- oder ServiceNetz. Eröffnen sich hier neue Chancen für Ihre Mitgliedsunternehmen? Die zunehmend hohe Präsenz chinesischer Fahrzeughersteller auf unseren Straßen ist nicht zuletzt auch eine Konsequenz nicht zu Ende gedachter politischer Leitentscheidungen im Rahmen des Green Deal auf EU-Ebene. Es bleibt abzuwarten, wie seitens der Politik reagiert wird. Protektionistische Maßnahmen, wie Einfuhrzölle auf chinesische Fahrzeuge, werden bereits diskutiert. Von dieser Entwicklung profitieren einige unserer Mitgliedsunternehmen, die gezielt als mögliche Partner in einem aufzubauenden Service-Netz angesprochen werden. Wir rechnen hier langfristig mit einem Potenzial von circa dreißig bis fünfzig unterschiedlichen Marken, wobei zum jetzigen Zeitpunkt nur schwer beurteilt werden kann, welche Marken sich auf dem europäischen und deutschen Markt durchsetzen werden. Der jüngste Economic ExpertsSurvey, die vierteljährliche Umfrage des ifo Instituts, hält das Risiko einer Rezession in Deutschland bis Ende 2024 für beachtlich. Auch andere angesehene Wirtschaftsinstitute kommen zu einer ähnlichen Einschätzung. Die stagnierende wirtschaftliche Entwicklung hat sie als Verband veranlasst, in einem Positionspapier zur aktuellen Situation in Deutschland generell – auch über ihre unmittelbaren Verbandsinteressen hinaus – Stellung zu beziehen. Was hat Sie dazu veranlasst? Bei unseren Mitgliedern handelt es sich in erster Linie um mittelständisch geprägte Unternehmen, die angesichts der wirtschaftlichen und politischen Situation in tiefer Sorge um die weitere Entwicklung sind. Sie können und wollen den Aussagen und Erklärungen der Bundesregierung nicht mehr folgen, wonach die Gründe für die stagnierende Wirtschaftsentwicklung vornehmlich in nicht unmittelbar beeinflussbaren Faktoren wie dem Ukraine-Krieg, der Energiekrise und der Weltwirtschaft zu finden seien. Tatsächlich sind die Mehrzahl der wirtschaftlich belastenden Faktoren, wie eine überbordende Bürokratie oder Produktion und Handel einschränkende Auflagen hausgemacht. Dokumentations- und Meldepflichten im Rahmen des neuen Lieferkettengesetzes, neue Verpflichtungen bei Arbeits- und Brandschutz oder unüberschaubare Regelungen in der Abfallwirtschaft sind nur einige Beispiele einer insbesondere durch kleinere und mittelständisch organisierte Unternehmen nicht mehr beherrschbaren Regelungsflut. Wir sind der Auffassung, dass angesichts dieser Situation dringender Handlungsbedarf besteht, um den Bestand unserer Mitgliedsunternehmen langfristig zu sichern und drohende Arbeitsplatzverluste abzuwenden. Die Resonanz auf unser Positionspapier war insbesondere bei anderen Verbänden durchgängig positiv. Wir hatten das Positionspapier bewusst als offenen Brief an die Minister für Finanzen/Wirtschaft und Klimaschutz/Digitales und Verkehr/Arbeit und Soziales formuliert. Eine Reaktion erhielten wir ausschließlich von dem Finanzministerium. Alle anderen Ministerien ließen unseren offenen Brief unbeantwortet. Herr Vollmar, wir danken Ihnen für das Gespräch. Das Interview führte Dr. Rudolf Müller. www.gva.de
12 Interview Transformation für mehr Klimaschutz in Produktion und Logistik – die große Herausforderung Interview mit Prof. Klaus-J. Schmidt, Board Member, Executive Consulting, Expert Production & Logistics, EVP Institut for Production & Logistics, Hochschullehrer „Strategische Transformation ist das Gebot der Stunde.“ Dieses kraftvolle Statement von Roland Berger würde Prof. Klaus-J. Schmidt wohl ohne Zögern uneingeschränkt gegenzeichnen. Als Leiter des AKJ Automotive und des Instituts für Produktions- und Logistiksysteme liegt sein Forschungs- und Beratungsschwerpunkt auf allen Facetten des industriellen Transformationsprozesses entlang der gesamten automobilen Wertschöpfungskette. Im Interview mit Dr. Rudolf Müller erläutert er Fragen zur Bedeutung des Transformationsprozesses für Industrie und Gesellschaft. Die Transformation für mehr Klimaschutz stellt für unsere Wirtschaft sicherlich die größte Herausforderung der letzten Jahre dar, zumal sie derzeit durch externe Faktoren wie geopolitische Kräfteverschiebungen, ein gewachsenes Selbstbewusstsein des Globalen Südens und erhebliche krisenhafte Veränderungen unserer Energieversorgung zusätzlich belastet wird. Gleichzeitig verändern sich Märkte und damit auch ökonomische Strukturen. Beispielhaft sei hier nur der kometenhafte Aufstieg chinesischer Automobilhersteller, insbesondere im Bereich der E-Mobilität, auf dem europäischen und dem nordamerikanischen Markt erwähnt. Welche Strukturen unserer Industrie werden sich im Zug der Transformation zu mehr Klimaschutz am stärksten verändern? Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt: Die von Ihnen angesprochene Transformation ist in der Tat eine der größten Herausforderungen, mit denen unsere Wirtschaft und hier vornehmlich die Automobilindustrie konfrontiert ist. Diese Branche steht aufgrund ihres signifikanten Beitrags zu den globalen CO₂- Emissionen und ihrer Rolle als Schlüsselindustrie in vielen Ländern besonders im Fokus. Dementsprechend intensiv werden die Veränderungen in diesem Industriesegment mit all den verbundenen Bereichen und Zuliefern auch sein. Einen Veränderungsschwerpunkt sehe ich in den Antriebstechnologien und den sich daraus ergebenden Modifikationen im Produktportfolio, die sich aus der Umstellung von Verbrennungsmotoren auf Elektroantriebe ergeben. Dies erfordert nicht nur Veränderungen in der Produktentwicklung, sondern auch in den Produktionsprozessen, da Elektrofahrzeuge weniger Komponenten benötigen und sich Lieferketten für Batterien und Elektromotoren signifikant von denen für Verbrennungsmotoren unterscheiden. Eng damit verbunden sind Veränderungen bei Lieferketten und der Rohstoffbeschaffung. Die Nachfrage nach für die Batteriezellenproduktion erforderlichen Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel und anderen Metallen steigt, was zu einem Umdenken in der Beschaffungsstrategie und möglicherweise zur stärkeren Integration oder Sicherung von Rohstoffen kommt, zumal diese ungleichmäßig global verteilt sind. Keineswegs ausschließen können wir die geografische Verschiebung von Produktionsstandorten. Insbesondere in der Batterieproduktion, in der wir mit unserer Industrie eher schwach vertreten sind, werden Länder und Regionen mit Zugang zu sauberer Energie, Rohstoffen und technologischem Knowhow bevorzugte Standorte für neue Fabriken werden. Dies wird wiederum zu Konsequenzen im Bereich von Distribution und Logistik führen, da Netzwerke und Lieferketten unter dem Gesichtspunkt höherer Resilienz und Flexibilität gegenüber geopolitischen Spannungen oder Ressourcenknappheit angepasst werden müssen. Die Wettbewerbslandschaft wird sich durch das Auftreten neuer Akteure, wie zum Beispiel die chinesischen Automobilproduzenten im Bereich von E-Fahrzeugen, deutlich verändern. Dazu kommt, dass die traditionellen Automobilhersteller ihre Geschäftsmodelle im Hinblick auf digitale Dienstleistungen, Konnektivität und nachhaltige Mobilitätslösungen anpassen müssen. Auch klassische Organisationsfunktionen wie Dr. Rudolf Müller Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt
13 Vertrieb oder Händlerorganisationen geraten mehr und mehr unter Veränderungsdruck. Laut Erhebungen der Weltbank hat der Wirtschaftssektor Industrie in Deutschland einen Anteil am BIP in Höhe von rund 27 Prozent. In Frankreich und im Großbritannien liegt dieser Wert bei nur rund 18 Prozent. Genau umgekehrt proportional ist das Verhältnis beim Wirtschaftssektor Dienstleistungen. Hier liegen Frankreich und Großbritannien bei rund 70 Prozent. Der Wert für Deutschland beträgt hingegen nur 63 Prozent. In politischen Debatten ist immer wieder von einer Deindustrialisierung Deutschlands die Rede. Ist es denkbar, dass sich im Zug der Transformation der Produktionsanteil am BIP in Deutschland zugunsten des Bereichs Dienstleistungen verschiebt? Eine solche Verschiebung kann grundsätzlich nicht ausgeschlossen werden, wobei vorab zu bemerken ist, dass eine reine Dienstleistungsstruktur nicht als das Erfolgsrezept schlechthin angesehen werden kann. Faktoren wie die Transformation in eine grünere Wirtschaft, der Prozess der Digitalisierung oder die Neugestaltung industrieller Prozesse unter dem Aspekt von Industrie 4.0 und nicht zuletzt der Einzug von KI in industrielle Prozesse können eine solche Verschiebung begünstigen. Auch die wachsende Bedeutung von Wissen und Information als Wirtschaftsfaktoren begünstigt den Dienstleistungssektor. Ein Wandel in den Konsumpräferenzen hin zu mehr Dienstleistungen in den Bereichen wie Gesundheit, Bildung, Freizeit und nachhaltige Mobilität könnte ebenfalls eine Verschiebung unterstützen. Dies alles bedeutet jedoch nicht notwendigerweise eine Deindustrialisierung im negativen Sinne. Es könnte auch eine Entwicklung hin zu einem Wirtschaftsmodell sein, das sowohl einen hochmodernen industriellen Sektor als auch einen starken, innovativen Dienstleistungssektor umfasst. Der Transformationsprozess ist in hohem Maß durch staatliche Vorgaben und Zielsetzungen – sei es auf Ebene der Nationalstaaten oder der EU – reglementiert. Beispielhaft sei hier nur das Verbot von Neuzulassungen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis 2035 durch die EU genannt. Schon Alois Schumpeter sah in einer wachsenden Bürokratisierung und einer verstärkten Rolle des Staates die größte Gefahr für den Prozess einer „schöpferischen Zerstörung“, der Voraussetzung für Innovationen, technischen Fortschritt und damit Wachstum darstellt. Ist dies nicht vergleichbar mit aktuellen staatlichen Interventionen, die Technologieoffenheit im Transformationsprozess mehr behindern als fördern? Schumpeter betonte auch die Rolle des Unternehmertums und der Innovation als treibende Kräfte von Wachstumsprozessen. Dahinter stand die Sorge, dass zu starke staatliche Interventionen durch die Bevorzugung oder den Ausschluss bestimmter Technologien zu einer Verlangsamung des Innovationstempos führen könnten. Insgesamt ist die Frage nach dem Gleichgewicht zwischen staatlicher Regulierung einerseits und der Förderung von Innovationen im Rahmen der Transformation anderseits tiefgreifend und komplex. Ein wesentliches Argument für staatliche Interventionen ist die Tatsache, dass die einzelnen Unternehmen am Markt nicht in der Lage sind, strategische und langfristige Ziele für den Gesamtmarkt zu setzen oder auch in der Vergangenheit begründetes Marktversagen für die Zukunft zu korrigieren, da sie in der Regel kurzfristigen wirtschaftlichen Zielen verpflichtet sind. Dies trifft zum Beispiel für die Reduzierung von Treibhausemissionen zu. Andererseits können zu starke staatliche Interventionen alternative Innovationen hemmen. Außerdem bergen sie das Risiko der Fehlallokation und schränken potenziell durch zu starke Vorgaben Flexibilität ein. Technologieoffenheit ist dabei ein wichtiges Prinzip, das gewährleistet, dass der Markt und die Forschungsgemeinschaft frei sind, verschiedene Lösungsansätze zu verfolgen und letztendlich die effizientesten und nachhaltigsten Technologien hervorzubringen. Thema Finanzierung. Im Januar 2024 überreichte Bundesminister Habeck einen Förderbescheid über 2,6 Mrd. für grünen Stahl im Saarland. Die Ansiedlung des US-Chipherstellers INTEL in Sachsen-Anhalt wird mit 9,9 Mrd. Euro subventioniert. In Deutschland gibt es 2.500 Förderprogramme für Unternehmen. Mit ihrer Inflation Reduction Act planen die USA staatliche Investitionen in Höhe von 369 Mrd. USD allein in den Klimaschutz, vornehmlich in Batterietechnik und den Aufbau von Wasserstoffstrukturen. Weltweit wird der Eindruck seitens der Politik erzeugt, der Transformationsprozess sei allein durch staatliche Förderung und Subventionen finanzierbar. Ist dies realistisch oder häufen wir einen gigantischen Schuldenberg auf, der unsere Nachfolgegenerationen nachhaltig belasten wird? Die genannten Beispiele verdeutlichen das enorme finanzielle Engagement von Staaten, um den Übergang zu grünen Technologien und Industrien zu beschleunigen. Und für dieses Engagement sprechen gewichtige Gründe. Es führt zum Anstoß von Investitionen, die ohne solche Anreize nicht zustande kommen würden. Außerdem beschleunigen sie die Transformation und es werden Arbeitsplätze geschaffen, die durch den Strukturwandel verursachte Arbeitsplatzverluste kompensieren. Allerdings sind die langfristigen finanziellen Risiken nicht von der Hand zu weisen. Auch birgt die Vielzahl von Förderprogrammen das Risiko der Ineffizienz und der Fehlallokation von Ressourcen. Eine staatliche Förderung allein kann die notwendigen Investitionen in den Transformationsprozess nicht decken. Vielmehr ist eine strategische, effiziente und zielgerichtete Verwendung der Fördermittel erforderlich, die gekoppelt mit attraktiven Rahmenbedingungen für private Investitionen den Transformationsprozess unterstützen kann, ohne zukünftige Generationen unverhältnismäßig zu belasten. Deutschland galt immer als ein Hauptprofiteur der Globalisierung. Nicht nur Produktions-, sondern auch zunehmend Entwicklungsfunktionen wurden unter Kostengesichtspunkten oder Aspekten der Marktnähe global verteilt. Möglich machte dies ein perfektes Logistiksystem, das stabile Lieferketten garantierte. Im Zug der globalen politischen Verschiebungen und auch aus Aspekten des Klimaschutzes zeichnet sich eine Gegenbewegung ab, die vor allem die Reduzierung der Abhängigkeit von anderen, politisch als nicht zuverlässig geltenden Ländern aber auch die Reduzierung von CO₂ durch unnötig lange Lieferprozesse im Auge hat. Welche Bedeutung hat diese Entwicklung für den Logistiksektor? Diese Gegenbewegung, teilweise auch als „Nearshoring“ oder „Reshoring“ bezeichnet, hat tiefgreifende Auswirkungen auf den Logistiksektor in Deutschland und weltweit. Die Verkürzung und Regionalisierung der Lieferketten führen zu einer Verschiebung der Transportrouten und -modi mit einem möglichen Rückgang von Seeverkehr und Langstreckenflugtransport und einer potenziellen Zunahme von Transporten auf der Schiene und der Straße innerhalb Europas oder regionaler Blöcke. Um die Effizienz der näher an den Produktionsstätten und Verbrauchermärkten gelegenen Logistikprozesse zu maximieren, sind Investitionen in fortschrittliche Logistiktechnologien erforderlich. Automatisierung, digitale Zwillinge von Lieferketten, IoT-Anwendungen und Künstliche Intelligenz für die Routen- und Lageroptimierung werden an Bedeutung gewinnen … Weiterlesen … https://t1p.de/vtws3 LinkedIN https://t1p.de/mf570 www.akjnet.de www.iplnet.eu
14 Wissensrückstand kann nur in Kooperation mit gleichgesinnten Partnern aufgeholt werden. Der sichere Austausch von Daten fördert Kooperation und Innovation innerhalb des Ökosystems und ermöglicht es so, neue Geschäftsmodelle wirtschaftlich umzusetzen, die bislang nicht einträglich waren. Basis eines solchen Datenökosystems ist der sichere, für authentifizierte Teilnehmer offene und transparente Zugang zu Daten für alle Ökosystemteilnehmer. Kleine und mittelständische Unternehmen (KMU) stehen vor der Frage, wie sie die aktuellen Herausforderungen sprichwörtlich ‚überleben‘ und welche Hilfsmittel und Werkzeuge ihnen zur Verfügung stehen, z.B. im Rahmen der Digitalisierung. Beispielhafte Fragen, die sie in diesem Zusammenhang stellen, sind: W elche Bestandteile hat eine Lieferkette? Welche gewünschten/zu vermeidenden Eigenschaften haben einzelne Bestandteile der Lieferkette? Erfüllt das Gesamtprodukt bestimmte Eigenschaften, z.B. frei von Konfliktmineralien, ohne Kinderarbeit produziert? W ie kann Digitalisierung dazu beitragen, resilienter gegen unvorhergesehene Störungen der Lieferketten zu werden? Gibt es IT-Funktionalitäten, die dabei helfen, qualitativ gleichwertige Alternativlieferanten zu finden, wenn eine Lieferkette gestört ist? Welche Hilfsmittel bietet die IT, um den Beitrag einer Zulieferkomponente zum CO2-Fußabdruck eines Produkts zu berechnen und wie können die Daten dafür sicher und vertrauensvoll ausgetauscht werden? Welche Möglichkeiten bietet ein Datenökosystem, um Bedarfe der OEMs und eigene Kapazitäten in Einklang zu bringen? Kann die IT helfen, Daten über freie Kapazitäten in einem Netzwerk zu teilen, ohne dass Unbefugte darauf Zugriff erhalten? Die öffentliche Förderung der Datenökosysteme ermöglicht den Aufbau von Leuchttürmen, die es produzierenden Unternehmen erlauben, zielgerichtet in ihre Zukunftsfähigkeit zu investieren. In jedem dieser Leuchtturmprojekte entstehen übertragbare Ergebnisse, die die einzelnen Projekte normalerweise aufbereiten und während der Projektlaufzeit verbreiten. Eine ganzheitliche Aufbereitung über die gesamte Projektlandschaft und vor allem über das Projektende hinaus findet nicht statt. Wirksamer Transfer muss sie also bündeln und so aufbereiten, dass weitere mittelständische Unternehmen die Ergebnisse aufgreifen, auf ihr Umfeld anpassen und nach Möglichkeit in ihre betriebliche Praxis umsetzen können. Wie Unternehmen an Datenöko- systemen teilnehmen Catena-X und andere Datenraumprojekte entwickeln u.a. Services, Apps und Konnektoren zum Datenaustausch in Datenökosystemen. Ziel ist es, möglichst schnell viele Unternehmen zur Teilnahme an den Ökosystemen zu motivieren, denn nur so können die entwickelten Lösungen skalieren. Passgenauer Transfer ermöglicht es interessierten Unternehmen, schnellen Zugang zum Datenökosystem zu erhalten: Zielgruppen-/ rollenspezifische Lernpfade, passgenaue standardisierte digitale Lernmodule und andere interaktive digitale Formate werden Technologie Wie Unternehmen Ergebnisse aus F&E-Projekten effizient nutzen Durch Teilnahme an Datenökosystemen machen Unternehmen mehr aus ihren Daten Von Dr.-Ing. Olaf Sauer, Stellvertretender Institutsleiter, Geschäftsfeld Automatisierung und Digitalisierung Fraunhofer-Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung IOSB, Karlsruhe Deutschlands Standortfaktoren scheinen sich im internationalen Vergleich zu verschlechtern, zumindest wenn man aktuellen Presseberichten glaubt. Auch bei der Innovationsfähigkeit belegt Deutschland mittlerweile nur noch mittlere Plätze. Die Frage ist nur: Wie reagieren wir darauf? Verlagern deutsche Unternehmer ihre Produktion in Länder mit kurzfristig scheinbar besseren Rahmenbedingungen oder arbeiten sie aktiv daran, die Rahmenbedingungen am Standort Deutschland und damit auch ihre eigene Position zu verbessern? Aktuelle Datenrauminitiativen verfolgen das klare Ziel, Fitness-Programme zur Digitalisierung des deutschen produzierenden Mittelstandes zu schaffen und damit den Standort Deutschland insgesamt zu stärken. Allein hochproduktive und zuverlässige Maschinen, Anlagen oder Komponenten zu liefern oder zu betreiben, wird zukünftig als Differenzierungsmerkmal und Basis des Geschäftserfolgs nicht mehr ausreichen. Es vollzieht sich ein Paradigmenwechsel vom Produktverkauf zum Nutzenverkauf, sog. Produkt-Service-Systemen (PSS), die für neue Wertschöpfung sorgen und zukunftssichere Arbeitsplätze für hoch qualifizierte Mitarbeiter sichern bzw. schaffen. Zusätzlich zu den traditionellen hardwarenahen Kompetenzen müssen Fabrikbetreiber und deren Ausrüster schnell umfassende Kompetenzen lernen und beherrschen, um neue Methoden und Werkzeuge wie Plattformen und Datenökosysteme, Datensicherheit und -souveränität etc. nutzbringend um- und einsetzen zu können. Dies alles wird nicht im Alleingang erfolgreich sein: Der tatsächlich existierende Bild: © IOSB Dr.-Ing. Olaf Sauer
auf einer einfach zu bedienenden Plattform bereitgestellt. Die existierenden und sich in der Entwicklung befindenden Lernmodule befähigen Unternehmen und Nutzer aus beliebigen Positionen des Wertschöpfungsnetzwerkes (horizontal in der Lieferkette oder vertikal als Ausrüster) sich so weit zu qualifizieren, dass sie einen konkreten Fahrplan für ihre eigene Transformation spezifizieren können, den sie dann selbst oder mit einem Umsetzungspartner realisieren. Im Rahmen eines sog. Transformations-Hubs werden Transfermodule und -pfade spezifiziert, entwickelt und erprobt und über die bestehende Transfer-Infrastruktur, z.B. IHKs oder Mittelstandszentren Digital, in die Breite der Industrie getragen. Parallel dazu wird eine Entwickler-Community aufgebaut, die in verschiedenen Veranstaltungen die Open Source-Softwarebausteine, -Lösungen und/oder -Basisservices erprobt, für konkrete unternehmensspezifische Aufgaben anwendet und verbessert. Ziel des Transfers ist es also, diesen Transformations-Hub aufzubauen, der entlang der automobilen Wertschöpfungsketten die Projektergebnisse der Datenraumprojekte weiteren Unternehmen nicht nur zur Verfügung stellt, sondern auch den Transfer in den Mittelstand aktiv begleitet und damit einen Schritt weiter geht als herkömmliche Verwertungsansätze. Fokus des Transfers ist die Bündelung der Ergebnisse der Datenraumprojekte im Hinblick auf die durchgängige Digitalisierung der Automotive-Wertschöpfungskette vom Zulieferer und Maschinenbauer bis zur Nutzung des Autos. Durch diesen Digitalisierungsansatz werden transparente und resiliente Strukturen auf viele Unternehmen der Wertschöpfungskette übertragen; sie bilden somit eine Grundlage für nachhaltige Produktion. Die Kernaufgabe des Transfers liegt in der Überführung der Projektergebnisse in Transfermodule und deren digitale Bereitstellung sowie in der Erarbeitung geeigneter Transferpfade. Transfermodule: Digitale Wissenshäppchen Die zu vermittelnden Lerninhalte aus den Datenraumprojekten werden in kleine Lerneinheiten, die Transfermodule, zerlegt. Dabei werden unterschiedliche Medien wie Video, Audio, Bilder, Texte etc. verwendet, um die Inhalte möglichst einfach zu vermitteln. Bei diesem Prozess entstehen viele verschiedene Transfermodule. Die Schwierigkeit für die Unternehmen besteht nun darin, die für sie geeigneten Module zu finden. Diese Auswahl hängt von vielen Faktoren, vor allem von der Zielstellung des Unternehmens und des konkreten Nutzers ab. Hier kommen die Transferpfade ins Spiel. Durch diese werden die Transfermodule in Analogie zu einer Navigation als Pfad zu einem bestimmten Ziel zusammengestellt, z.B. ein Transferpfad für einen Produktionsleiter, der seine Produktion digitalisieren möchte. Die hierfür relevanten Transfermodule sind beispielsweise „Digitalisierung der Produktion“, „Industrial IoT“ sowie „Digital Twin (DT)-Konzept und Nutzen“. Um auch die Themen rund um die überbetriebliche Wertschöpfungskette abzudecken, wird das Modul „Dataspace Einführung“ nachgeschaltet. Ein weiteres Beispiel ist ein Transferpfad für einen Softwareentwickler, der Digitale Zwillinge (Digital Twins, DT) auf der Basis der Spezifikation der Plattform Industrie 4.0 zur Verwaltungsschale (Asset Administration Shell, AAS) implementieren möchte. Nach der Einführung in das Thema über die Module „Digital Twins (DT) Konzept und Nutzen“ sowie „Verwaltungsschale/AAS“ erfolgt die Vertiefung über „DT Entwicklung mit FA³ST“. FA³ST1) ist ein konkretes Entwicklungswerkzeug für Digitale Zwillinge auf der Basis der AAS-Spezifikationen. Um Daten des digitalen Zwillings im Wertschöpfungsnetz zu tauschen, wird darüber hinaus das Modul „AAS mit Dataspace Connector“ vorgeschlagen. Wie dieses Beispiel zeigt, wird das Modul „Digital Twin (DT) Konzept und Nutzen“ in beiden Transferpfaden genutzt. Eine generelle Zielsetzung beim Zuschnitt der Transfermodule sollte ihre flexible Einsetzbarkeit in unterschiedlichen Transferpfaden sein. In den Datenraumprojekten ist Catena-X das Leuchtturmprojekt zur Transformation der Automobil- und Zulieferindustrie in Richtung eines globalen Datenökosystems. Darin tauschen OEMs und Zulieferer Daten vertrauensvoll aus und nutzen Services und Applikationen, die sie im Förderprojekt für die Use Cases entwickelt haben. Der Datenaustausch erfolgt über alle Stufen der Wertschöpfung, sodass beispielsweise der CO2-Fußabdruck eines Bauteils vollständig nachverfolgt und ermittelt werden kann. In Catena-X ist ein Starter-Kit entstanden, das die technischen, prozessualen und methodischen Voraussetzungen zur Teilnahme am Datenökosystem schafft. Der hier beschriebene Transfer schließt nahtlos an die Arbeiten des Starter-Kits an. Das Fraunhofer IOSB arbeitet in verschiedenen Datenraumprojekten an konkreten Lösungen zum unternehmensübergreifenden Datenaustausch und an Applikationen, um diese Daten in Wertschöpfungsnetzwerken zu nutzen. Website https://www.iosb.fraunhofer.de E-Mail olaf.sauer@iosb.fraunhofer.de LinkedIn https://t1p.de/tn6zb Transfer-X http://www.transfer-x.de Catena-X Academy https://catena-x.academy/de Catena-X – Der kollaborative Datenraum für Automobile https://t1p.de/nm3yb 1) Fraunhofer Advanced Asset Administration Shell Tools (FA³ST), s. https://t1p.de/yieca, letzter Aufruf am 31.07.2024 WIR MACHEN KURZEN PR ZESS! DIE VORAUSDENKER. DIE PROZESSOPTIMIERER. DIE LÖSUNGSENTWICKLER. Wie z.B. mit der in S/4HANA integrierten Lösung International Trade. Dank ihr erfüllen Unternehmen die von der EU vorgeschriebene Intrastat-Meldeverpflichtung. CONSILIO ist Experte für die Optimierung und Digitalisierung von Prozessen und Planungsstrategien im Bereich Supply Chain Management sowie die Transformation von integrierten SAP-Anwendungen nach S/4HANA. Seit 1997 vertrauen uns unsere Kunden anspruchsvolle und spannende SAP-Projekte an. Weil wir sie verstehen. Einsteinring 22 | 85609 Aschheim T +49 89 9605750 | W www.consilio-gmbh.de Zur Lösung Und sorgen so für Effizienzsteigerungen in Ihrer kompletten Supply Chain.
www.oemundlieferant.deRkJQdWJsaXNoZXIy MjUzMzQ=