OEM& LIEFERANT Special-Edition „Autoregionen International“. Ausgabe 02/2025
Mehr Service. Mehr Flexibilität. Mehr für Dich. Entdecke den Hedin way of drive. Hedin Automotive Südwest GmbH Altenwoogstraße 60-62, 67655 Kaiserslautern | Idar-Oberstein | Landstuhl | Kusel | Mannheim Tel.: 0631 3426-0 Hedin Automotive Retail GmbH August-Herrmann-Straße 2, 67655 Kaiserslautern Landstuhl | Idar-Oberstein | Mannheim | Saarbrücken | Dresden Land Rover Tel: 0631 3426 - 1310 Hyundai Tel: 0631 41418 - 0 dialog@hedinautomotive.de www.hedinautomotive.de Hedin Automotive Saarland GmbH Untertürkheimer Str. 1, 66117 Saarbrücken | Neunkirchen | Saarlouis | St. Wendel Tel.: 0681 507-0
3 Editorial Liebe Leserinnen und Leser, „Et hätt noch immer jot jejange.“ – mit dieser Lebensweisheit des kölschen Grundgesetzes lässt sich die Befindlichkeit der deutschen Automobilindustrie nach Abschluss des Zolldeals zwischen der Europäischen Gemeinschaft und den USA noch am besten beschreiben. Ein Zoll von 15 Prozent auf Ausfuhren in die USA ist beileibe kein Grund, in Jubel auszubrechen. Aber die Belastung ist deutlich geringer als die 27,5 Prozent Sonderzölle, die die USA seit April auf europäische Autoimporte erhoben haben oder die ursprünglich angedrohten 30 Prozent. Es bleibt unter dem Strich bei einer Erhöhung der Importzölle von bisher 2,5 auf 15 Prozent, die von unseren Herstellern im US-Markt verkraftet werden muss. Im Gegenzug senkt die EU die Zölle für Fahrzeuge aus USamerikanischer Produktion von bisher zehn auf null Prozent. Dass dies eine Flut amerikanischer Autos auf europäische Märkte auslösen wird, ist angesichts der doch sehr US-marktspezifischen Modellpolitik amerikanischer Hersteller eher unwahrscheinlich. Profitieren werden davon europäische Hersteller wie MercedesBenz und BMW, die in den USA auch für den europäischen Markt produzieren. Marken wie Porsche oder Audi werden sich mit der Frage auseinandersetzen müssen, inwieweit der Aufbau eigenen Produktionskapazitäten in den USA für deren US-Marktpräsenz erforderlich sein wird. Es bleibt zu hoffen, dass mit dieser Regelung ein zumindest vorläufiger Schlusspunkt in diesem Handelskonflikt gesetzt ist. Damit sind für die Zukunft klare Rahmenregelungen getroffen worden, die die Planbarkeit erhöhen und damit für die Schaffung von Zukunftsperspektiven unerlässlich sind. Und dies ist für unsere heimische Automobil- und Zulieferindustrie auch dringend erforderlich. Die gigantischen Herausforderungen im Hinblick auf Themen wie E-Mobilität, Konnektivität, autonomes Fahren oder der Einsatz von KI in den Fahrzeugen werden weiterhin die Entwicklung unserer Industrie begleiten. China fordert nicht nur als Markt, sondern auch als Hersteller und Lieferant unsere Industrie. Stabile Handelsbeziehungen und -regelungen sind in diesem Umfeld unerlässlich, da jede dieser Herausforderungen mit immensen Zukunftsinvestitionen verbunden ist. Diese lassen sich aber nur auf einer festen Zukunftsbasis mit weitgehend stabilen Rahmenbedingungen finanzieren. Insoweit trägt die Vereinbarung zwischen EU und den USA mit zur Zukunftsstabilität unserer Industrie bei, weil sie Risiken minimiert oder zumindest kalkulierbar und vorhersehbar macht. Die Special-Edition OEM&Lieferant „Autoregionen International“ erscheint zweimal jährlich im März und im August mit vernetzten Inhalten und Hintergrundinformationen zu Unternehmen und Produkten. Unser Dank gilt allen Mitwirkenden dieser Ausgabe für die gute und vertrauensvolle Zusammenarbeit. Sie alle sind herzlich eingeladen, in der nächsten Ausgabe, die voraussichtlich wieder im März 2026 erscheinen wird, mit Beiträgen, Interviews, Firmenpräsentationen und Anzeigen mit dabei zu sein. Ihre Redaktion Elisabeth Klock und Dr. Rudolf Müller P. S. Besuchen Sie auch unser Fachpresseportal www.oemundlieferant.de Werden Sie Mitglied in der LinkedIn-Fachgruppe OEM&Lieferant Dr. Rudolf Müller Elisabeth Klock
4 Wie Unternehmen in Datenökosystemen „mehr“ aus ihren Daten machen Von Dr.-Ing. Olaf Sauer, Geschäftsfeld Automatisierung/ stv. Institutsleiter, Fraunhofer Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung (IOSB) 8 New Technology Convinces Automotive Industry By Dr. Georg Wagner, NTC Nano Tech Coatings GmbH, Tholey (Saarland) 22 First Robotaxis are on Test on Luxembourg Roads By Anthony Auert, Business Relationship Manager, Luxinnovation and Jean-Michel Gaudron, Senior Communication Officer, Luxinnovation 18 Dr. Rudolf Müller, freier Journalist 3, 17 They never come back? – Die deutsche Automobilindustrie am Scheideweg Interview mit Prof. Dr. Klaus-Jürgen Schmidt, Board Member, Executive Consulting, Expert Production & Logistik, EVP Institut für Produktion & Logistik, Hochschullehrer, Saarbrücken 6
5 Editorial 3 Von Elisabeth Klock und Dr. Rudolf Müller Herausgeber OEM&Lieferant They never come back? – 6 Die deutsche Automobilindustrie am Scheideweg Interview mit Prof. Dr. Klaus-Jürgen Schmidt Board Member, Executive Consulting, Expert Production & Logistik, EVP Institut für Produktion & Logistik, Hochschullehrer Wie Unternehmen in Datenökosystemen 8 „mehr“ aus ihren Daten machen Von Dr.-Ing. Olaf Sauer, Geschäftsfeld Automatisierung/ stv. Institutsleiter, Fraunhofer Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung (IOSB) Digitale Mitarbeitende in Aktion: Wie SUSI&James KI im SmartOffice, 10 auf Teststrecken und in der Produktion erlebbar macht Gen-AI in sicherheitsgerichteten Entwicklungsprozessen: Potenziale, Grenzen und Perspektiven 12 Von Marc Maußner, Senior Consultant bei der infoteam Software Gruppe Röchling Automotive SPEEDI bildet Anforderungen 14 der Automotive-Kunden out of the box und integriert in SAP ab Von Anders Petering, Senior Account Manager SAP, WSW Software Editorial 17 By Elisabeth Klock and Dr. Rudolf Müller First Robotaxis are on Test 18 on Luxembourg Roads By Anthony Auert, Business Relationship Manager, Luxinnovation and Jean-Michel Gaudron, Senior Communication Officer, Luxinnovation Quality Assurance in Production Porsche Relies on the Latest 20 Scientific Standards with Fraunhofer IOSB Anomaly Detection By Fraunhofer Institute of Optronics, System Technologies and Image Exploitation IOSB, Department Human-AI Interaction, Karlsruhe • Dr.-Ing. Frederik Diederichs, Group Lead Perceptual User Interfaces • Gerrit Holzbach, Perceptual User Interfaces • Dr. Jutta Hild, Perceptual User Interfaces Efficiently Protecting Multi-Material Components: New Technology Convinces 22 Automotive Industry By Dr. Georg Wagner, NTC Nano Tech Coatings GmbH, Tholey (Saarland) Optimized production processes SAFELOG expands cooperation with 23 car manufacturer Mercedes-Benz By Alexander Strunz, PR & Communications Manager, SAFELOG GmbH EJOT SpringHead® High clamp load retention for 24 demanding applications By Prof. Dr. Ralph Hellmig, Director Technology Management Fasteners, EJOT SE & Co. KG Firmenpräsentationen/ Company Presentations BüchnerBarella Versicherungsmakler GmbH 28 KSI Klaus Stahl Industrielackierungen GmbH 29 SUSI&James 30 Walter Werner Metallveredlung 31 Experten/Experts 26 Impressum/Legal notice 19 Inhalt/Content Anzeigen Hedin Automotive Anzeige U2 NTC Nano Tech Coatings GmbH 11 OEM&Lieferant 13 Infoteam Software 16 Luxinnovation 27
6 OEM&Lieferant: Wirft man einen kritischen Blick auf den Zustand der deutschen Automobilindustrie – wie sieht ihre Bestandsaufnahme aus? Prof. Schmidt: Die Frage, ob die deutsche Automobilindustrie nach einem beispiellosen Ansehens- und Marktanteilsverlust jemals zu alter Stärke zurückfinden kann, ist mehr als nur eine rhetorische Übung; sie ist die zentrale strategische Herausforderung auch für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Über mehrere Jahrzehnte hinweg galten Marken wie Mercedes-Benz, BMW, Audi und Porsche als unangefochtene globale Benchmarks für Qualität, Ingenieurskunst und Innovation. Fahrzeuge wie die S-Klasse oder der 7er waren nicht nur Automobile, sondern Statussymbole, die technologische Meilensteine in Motorentechnik, Sicherheit und Komfort setzten. Doch diese Ära der unangefochtenen Dominanz scheint abrupt zu Ende gegangen zu sein. Vom eigenen Erfolg verwöhnt, hat die Branche mehrere tektonische Verschiebungen entweder zu spät erkannt oder fundamental falsch interpretiert. Die Transformation zur Elektromobilität, die Revolution durch das softwaredefinierte Fahrzeug und der Aufstieg Chinas vom größten Absatzmarkt zum gefährlichsten Wettbewerber haben die Grundfesten des deutschen Geschäftsmodells erschüttert. Die Konsequenzen sind unübersehbar: sinkende Marktanteile in Schlüsselmärkten, technologische Rückstände in Zukunftsfeldern und ein alarmierender Absturz in internationalen Qualitätsrankings, der das Premiumversprechen infrage stellt. Die Metapher aus der Boxwelt – „They never come back“ – mag zwar oft widerlegt worden sein, doch sie beschreibt die gefühlte Schwere der aktuellen Lage treffend. Es geht nicht um einen verlorenen Kampf, sondern um die Frage, ob die Industrie die Fähigkeit besitzt, sich für eine völlig neue Art des Wettbewerbs neu zu erfinden. They never come back? – Die deutsche Automobilindustrie am Scheideweg Zur aktuellen Situation der deutschen Automobil- und Zulieferindustrie sprach Dr. Rudolf Müller (OEM& Lieferant) mit Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt, Board Member, Executive Consulting, Expert Production & Logistik, EVP Institut für Produktion & Logistik, Hochschullehrer, Saarbrücken Diese beruhen auf einer komplexen Mischung aus einer teilweise strategischen Selbstüberschätzung, zu starkem technologischen Zögern, struktureller Trägheit und einem dann doch größeren Vertrauensverlust. Es war kein einzelner Fehler, vielmehr eine größere Kaskade von Fehlentscheidungen und bzw. Versäumnissen, die uns an diesen Punkt geführt hat. Der vielleicht fundamentalste Fehler war die tief verwurzelte Überzeugung, dass die über Jahrzehnte aufgebaute Dominanz OEM&Lieferant: Wenn man über eine Therapie für die deutsche Automobil- und Zulieferindustrie spricht, sollte man sich zunächst bei der Diagnose Klarheit über die Schwächen und deren Ursachen verschaffen. Deshalb hier auch die Frage: Wie konnte es so weit kommen? Prof. Schmidt: Die Frage zielt auf den Kern des Problems. Die aktuelle Krise ist eigentlich kein plötzliches Ereignis, sondern das Ergebnis einer über Jahre andauernden Erosion von Wettbewerbsvorteilen. Grafik: © SUSI&James Prof. Dr. Klaus-J. Schmidt
7 im Premiumsegment mit Verbrennungsmotoren unantastbar sei. Diese strategische Arroganz führte zu einer gefährlichen Form der Betriebsblindheit. Man konzentrierte sich auf die Perfektionierung des Bekannten – des hocheffizienten Verbrennungsmotors – und vernachlässigte die disruptive Kraft neuer Paradigmen wie Elektromobilität und Software. Der im Jahr 2015 aufgedeckte Abgasskandal war ein Brandbeschleuniger für die Krise. Die direkten finanziellen Folgen waren verheerend. Diese finanziellen Mittel fehlten in der entscheidenden Phase der Transformation. Milliarden, die für die Entwicklung von Elektroplattformen, Softwarearchitekturen und Batterietechnologien hätten investiert werden müssen, flossen in die Bewältigung der Vergangenheit. Doch der hieraus folgende indirekte Schaden war weitaus größer. Der Skandal wirkte wie ein „Innovations-Sinkloch“. Er band über Jahre hinweg immense Managementkapazitäten und die besten Ingenieursressourcen. Anstatt die Zukunft zu gestalten, war die Industrie damit beschäftigt, eine „Schummel-Software“ zu korrigieren und die rechtlichen Folgen zu managen. Neben den strategischen Fehlern leidet die Industrie unter handfesten strukturellen Nachteilen am Heimatstandort. Die im internationalen Vergleich hohen Energie- und Personalkosten machen die rentable Produktion von preisgünstigeren Einstiegsmodellen in Deutschland nahezu unmöglich. Ein weiteres operatives Problem ist die geringe Auslastung der Werke. Viele deutsche Produktionsstätten von VW, BMW und Mercedes liefen im Schnitt nur mit einer Auslastung von rund zwei Dritteln, was die Fixkosten pro Fahrzeug in die Höhe treibt und die Wettbewerbsfähigkeit weiter untergräbt. OEM&Lieferant: Unübersehbar ist der Rückstand unserer Industrie bei der Elektromobilität gegenüber China. Was macht China besser und was müssen unsere OEM tun? Prof. Schmidt: Der Rückstand gegenüber China ist in der Tat unübersehbar und, was noch wichtiger ist, er ist systemischer Natur. China hat die Elektromobilität nicht einfach nur als neuen Antriebsstrang begriffen, sondern als Instrument einer umfassenden industriepolitischen Strategie zur Erlangung der globalen Technologieführerschaft. Was wir heute sehen, ist offensichtlich das Resultat eines über ein Jahrzehnt konsequent umgesetzten Plans. Chinas Vormachtstellung ist kein Zufall. Sie ist das Ergebnis einer massiven, staatlich orchestrierten Anstrengung, die seit 2009 mit Investitionen von über 230 Milliarden US-Dollar ein komplettes Ökosystem für Elektrofahrzeuge geschaffen hat. Dieses staatlich geschaffene Ökosystem ermöglichte es den chinesischen OEMs, sich auf das zu konzentrieren, was der Markt verlangt: schnelle Innovationszyklen, eine tiefe Integration digitaler Dienste, die auf die lokalen Bedürfnisse zugeschnitten sind, und eine aggressive Preispolitik. Die deutsche Industrie hat diese Entwicklung fundamental unterschätzt. Man betrachtete China viel zu lange als lukrativen Exportmarkt für Premium-Verbrenner und ignorierte die Geschwindigkeit und Radikalität der lokalen Transformation hin zur E-Mobilität. Die Transformation in China begann drei bis vier Jahre früher als in Europa und war von Anfang an auf Volumen ausgelegt, während deutsche Hersteller auf hochpreisige Nischenmodelle setzten. Die erste Generation deutscher Elektroautos gingen an den Bedürfnissen der jungen, technikaffinen chinesischen Kundschaft vorbei, für die das digitale Erlebnis im Auto oft wichtiger ist als traditionelle Tugenden wie die Verarbeitungsqualität des Armaturenbretts. Um in China – und damit global – wieder konkurrenzfähig zu werden, bedarf es eines radikalen Umdenkens. Die alten Strategien funktionieren nicht mehr. Die Herausforderung hat sich fundamental gewandelt. Früher war es für deutsche Hersteller ein Problem des Marktzugangs. Heute ist es ein Problem der Produktwettbewerbsfähigkeit. Die einstige „Heimat jenseits der Heimat“ ist zum härtesten Wettbewerbsumfeld der Welt geworden, und nur wer die lokalen Spielregeln lernt und akzeptiert, wird dort eine Zukunft haben. OEM&Lieferant: Im Bereich von Software und Digitalisierung zeigen sich im Rahmen der Fahrzeugentwicklung immer wieder deutliche Schwächen. Das Beispiel VW mit seinem Softwareunternehmen CARIAD steht dafür nur beispielhaft. Sind die bestehenden Strukturen unserer Unternehmen noch zeitgemäß oder bedarf es anderer industrieller, mehr ITorientierter Partnerschaften? Prof. Schmidt: Ihre Frage trifft den wundesten Punkt der deutschen Automobilindustrie. Die Schwächen im Bereich Software sind nicht nur ein technisches Problem, sondern ein Symptom einer tiefen kulturellen und strukturellen Krise. Die bestehenden, auf Hardware-Entwicklung optimierten Strukturen sind für das Zeitalter des „Software-Defined Vehicle“ (SDV) nicht mehr zeitgemäß. Das CARIAD-Beispiel zeigt, dass das traditionelle automobile Entwicklungsmodell am Ende ist. Ein modernes Fahrzeug ist kein mechanisches Produkt mit einigen Steuergeräten mehr, sondern ein „Computer auf Rädern“. Die Zukunft gehört dem Software-Defined Vehicle (SDV), das eine radikal andere Architektur erfordert. Das Kernprinzip des SDV ist die Trennung von Hardware und Software. An die Stelle von hunderten dezentralen Steuergeräten (ECUs) von ebenso vielen Zulieferern tritt eine zentralisierte, hochleistungsfähige Rechnerarchitektur. Diese Architektur ermöglicht es, Fahrzeugfunktionen über Software zu definieren und über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs per „Over-the-Air“ (OTA) Updates zu aktualisieren, zu verbessern und sogar neue Geschäftsmodelle zu implementieren. Dieser Wandel ist keine Evolution, sondern sogar eine Revolution. Die deutsche Industrie kann diese gewaltige Lücke in der Softwarekompetenz, verschärft durch einen Mangel an rund 137.000 IT-Fachkräften in Deutschland, nicht mehr allein und nicht schnell genug schließen. Die einzige realistische und erfolgsversprechende Strategie liegt in einer radikalen Öffnung für Partnerschaften. Diese Partnerschaften müssen jedoch anders aussehen als die traditionelle OEMZulieferer-Beziehung. Es geht nicht mehr darum, eine „Black Box“ mit vordefinierten Spezifikationen zu bestellen. Es geht um Co-Entwicklung, um die Bildung von Ökosystemen und um Umsatzbeteiligungsmodelle mit den besten Technologieunternehmen der Welt. OEM&Lieferant: Stichwort Batteriezellenentwicklung und -produktion. Gerade hier ist der Rückstand unserer Industrie besonders signifikant. Auch wenn alle OEM in diesem Bereich investieren, bewegen wir uns angesichts der produzierten Stückzahlen eher im Bereich von Manufakturen und noch weit entfernt von einer bedarfsgerechten Massenproduktion … Weiterlesen: https://t1p.de/lg3ve https://www.iplnet.eu LinkedIn: https://t1p.de/7em1h Ergänzende Informationen sowie weiterführende Links und Übersichten zum Interview finden Sie unter https://t1p.de/nl4pf
8 ‚Schlanke‘ Organisation für teilweise 'hoheitliche Aufgaben': Standardisierung, Zertifizierung der Shared-Services, Governance der OpCos, Transfer Zertifizierung Externer Input Lizensierung, Service Level Agreements Betreibergesellschaft(en) Core Services zur Zertifizierung, Applikationen zur ‚Freigabe‘ für Betreiber Kontrolle, z.B. hinsichtlich Vendor Lock-in Entwicklungsorganisationen - Catena-X - Factory-X - Semiconductor-X - Process-X - Aerospace-X - weitere Open Source Shared Services BusinessApplikationen Wie Unternehmen in Daten- ökosystemen „mehr“ aus ihren Daten machen Von Dr.-Ing. Olaf Sauer, Geschäftsfeld Automatisierung/stv. Institutsleiter Fraunhofer Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung (IOSB) Für die Produktion, deren Ausrüstung und Digitalisierung hat Deutschland beste Voraussetzungen, weil es ein breites Spektrum von Unternehmen gibt, die Produkte und Lösungen für alle denkbaren Fertigungs- und Montageanwendungen anbieten: produzierende Unternehmen, also Fabrikbetreiber, die effizient und wettbewerbsfähig hochwertige Teile, Baugruppen und Endprodukte für den nationalen und internationalen Markt herstellen, Systemintegratoren, die einzelne Maschinen und Anlagen zu Fertigungs- oder Montagelinien verketten, kleine und mittelständische Maschinenbauer, von denen viele in ihrem Marktsegment Weltmarktführer sind, Komponentenanbieter mit hochspezialisiertem Know-how zum Einsatz und zum Service ihrer Komponenten in verschiedenen Anwendungsgebieten und Märkten, Automatisierungsanbieter, die spezialisierte Produkte zur Steuerung, Regelung, Überwachung, Safety und Security von Arbeitsplätzen und Zellen in der Produktion liefern, Hersteller leistungsfähiger Microsystemtechnik sowie IT-Systemhäuser, die komplexe Geschäftsanwendungen zur Unterstützung einzelner Fertigungsaufgaben oder kompletter Fabriken entwickeln, liefern und warten. Allein hochproduktive und zuverlässige Maschinen, Anlagen oder Komponenten zu liefern oder zu betreiben, wird zukünftig als Differenzierungsmerkmal und Basis des Geschäftserfolgs jedoch nicht mehr ausreichen. Es vollzieht sich ein Paradigmenwechsel vom Produktverkauf zum Nutzenverkauf, sog. Produkt-Service-Systemen (PSS), die für neue Wertschöpfung sorgen und zukunftssichere Arbeitsplätze für hochqualifizierte Mitarbeiter sichern bzw. schaffen. Zusätzlich zu den traditionellen hardwarenahen Kompetenzen müssen Fabrikbetreiber und deren Ausrüster schnell umfassende Kompetenzen lernen und beherrschen, um neue Methoden und Werkzeuge wie Digitale Zwillinge, Grafiken: © IOSB Bild 1: Rolle der Betreibergesellschaften in Datenökosystemen (Quelle: in Anlehnung an [7]) Datenökosysteme, Datensicherheit und -souveränität etc. nutzbringend um- und einsetzen zu können. Dies alles wird nicht im Alleingang erfolgreich sein: nur in Kooperation mit gleichgesinnten Partnern des gesamten Wertschöpfungsnetzwerks, in der jeder seine Stärken ausspielt, können die kombinierten Produkt-Service-Systeme erfolgreich auf den Markt gebracht werden. Digitalisierung ist ein MUSS Im Jahr 2012 hat die damalige Bundesregierung die vierte industrielle Revolution zu einem ihrer Zukunftsprojekte erklärt. Wirtschaft, Wissenschaft, Verbände und Gewerkschaften arbeiten eng zusammen, um Deutschland zu einem Leitanbieter und Leitmarkt neuer Technologien für die Fabrik der Zukunft zu machen, was nach einhelliger internationaler Meinung gelungen ist: Industrie 4.0 ist ein Exportschlager für Produktionsstätten weltweit. Jedes der Elemente Sensorik, Aktorik, Automatisierungseinrichtung (Steuerung) sowie der technische Prozess ist von der zunehmenden Digitalisierung betroffen und verändert sich durch Vernetzungs-, Kommunikations- und Datenverarbeitungsfähigkeit entsprechend. Die Integrierte Forschungsagenda CPS [1], die als Grundlage des Begriffes „Industrie 4.0“ dient, beschreibt diese Entwicklung im Einzelnen. In der Standardisierung können die Arbeitsgruppen der Verbände Ergebnisse vorweisen: Industrie 4.0-Komponente und -Verwaltungsschale, das Referenzmodell und Begriffsdefinitionen sind vereinheitlicht, so dass in der Industrie 4.0 alle Komponenten interoperabel kommunizieren können. Datenökosysteme als nächster Schritt zur Digitalisierung Die Grundannahme für industrielle Datenökosysteme liegt darin, dass durch unternehmensübergreifendes Teilen von Daten mehr Potenzial gemeinsam auszuschöpfen ist, als durch unternehmensinterne Verbesserungen einzelner Prozesse. Neben dieser IKT-zentrierten Argumentation ist zu beobachten, dass die Fabrikausrüster und -betreiber durchaus gewillt sind zu digitalisieren, dass für sie aber oft die erforderlichen Investitionen durch den gestifteten Nutzen nicht gerechtfertigt werden. Datenökosysteme adressieren deshalb auch die bessere Skalierung digitaler Technologien und Angebote. Grundsätzlich hat sich der Datenaustausch in Produktions- und Liefernetzwerken etabliert, hauptsächlich jedoch bislang meist zwischen zwei Partnern auf Basis von vorab vereinbarten Regelungen. Produzierende Unternehmen nutzen bereits Plattformen – oftmals diejenigen der außereuropäischen Hyperscaler – zum Sammeln, Aufbereiten
9 und Auswerten von Daten, allerdings meist innerhalb von Unternehmensgrenzen. Der Aufbau von unternehmensübergreifenden Datenökosystemen beginnt derzeit. Erste Datenräume, zum Beispiel für Mobilität (‚Mobility Data Space‘) [2], die Automobilindustrie [3], in der Landwirtschaft [4] oder in der Logistik [5] etc. sind im Aufbau und teilweise schon in der Nutzung. Beispiele zeigen, dass auch Fabrikausrüster und -betreiber Prinzipien wie multilateralen Datenaustausch, Interoperabilität, Datensouveränität, etc. nutzen [6]. Im produzierenden Gewerbe wurden deshalb, getrieben durch Industrie 4.0, in der Vergangenheit viele Lösungen für Plattformen und datenbasierte Services entwickelt, die allerdings aufgrund der Ausrichtung auf die Produkte des jeweils anbietenden Unternehmens und der notwendigen Integrationskosten nicht hinreichend skalierten. Firmen haben daher die Entwicklung eingestellt bzw. verkauft (Beispiele sind ADAMOS oder Axoom). Datenökosysteme verfolgen daher den wesentlich vielversprechenderen Ansatz, auf Basis einmalig gemeinsam entwickelter Basisdienste interoperable Geschäftsanwendungen zu erstellen; Fabrikbetreiber und -ausrüster können ihre in Form von Use Cases beschriebenen Aufgaben und ähnliche Fragestellungen lösen. Die Interoperabilität sichert die Skalierbarkeit. Wer übernimmt den Betrieb eines Datenökosystems? Der Betrieb der Infrastruktur eines Datenökosystems bildet die Basis dafür, dass Unternehmen Daten miteinander austauschen können, um so ‚mehr‘ aus ihren Daten zu machen. Dabei verbleibt die Hoheit über die Daten bei demjenigen, der sie erzeugt; die Datenhaltung bleibt dezentral. Eine Betreibergesellschaft (Bild 1) stellt die technischen Grundlagen zum Datenaustausch bereit, weiß jedoch nichts über die Inhalte der ausgetauschten Daten und speichert sie auch nicht zentral ab. Aktuell existieren bereits erste Betreibergesellschaften für Datenökosysteme, für Manufacturing-X ist Cofinity-X die Referenz-Betreiberin, da sie das Betriebsmodell von Catena-X umsetzt. Zehn große deutsche Unternehmen sind zu gleichen Teilen Gesellschafter von Cofinity-X, u.a. SAP, Siemens, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, ZF und BASF. Im Projekt Factory-X, einem weiteren Leuchtturmprojekt für Datenökosysteme, erarbeiten die Partner ein Betriebsmodell für die Branche der Ausrüster und Betreiber von Produktionsanlagen, das für ein Bieterverfahren einer Betreibergesellschaft für den mittelständisch geprägten Maschinenbau genutzt werden soll. Chancen für Start-ups und Dienstleister Derzeit werden Datenökosysteme auch für die produzierende Industrie aufgebaut; im eingeschwungenen Zustand, d.h. nach einer gewissen Zeit nach Abschluss der jeweiligen branchenbezogenen Förderprojekte, ergeben sich Geschäftsmöglichkeiten für neue Marktteilnehmer aufgrund neuer Aufgaben und Rollen (Bild 2). Ein Datenintermediär kommt beispielsweise in folgendem Szenario ins Spiel: mittelständische Komponentenhersteller liefern ihre hochwertigen Erzeugnisse an zahlreiche nationale und internationale Lösungsanbieter/Maschinenbauer, Systemintegratoren und/oder Fabrikbetrei-ber. Diese Komponenten laufen im Feld und erzeugen permanent Betriebs- und Laufzeitdaten. Aufgrund ihrer Größe und Charakteristik als Fabrikbetreiber, Sondermaschinenbauer Änderung eines erteilten Auftrags Kunde Betreiber Lösungsanbieter/ Systemintegrator Eigentümer Investor(en) Komponentenlieferant Plattformanbieter Änderungen/ Anpassungen Anwendungen, die laufzeit-relevante Daten verarbeiten Laufende Zahlungen neuer Liefertermin Ausbringung als Grundlage der Zahlung (Pay-per-X) Daten über den aktuellen Zustand der Assets ggfs. Datenintermediär Bild 2: Rollen in Datenökosystemen (Quelle: [7]) [1] G eisberger, E.; Broy, M. (Hrsg.): agendaCPS: integrierte Forschungsagenda Cyber-Physical Systems. Springer-Verlag, 2012. [2] https://mobility-dataspace.eu/de, letzter Aufruf am 05.02.2025 [3] https://catena-x.net/de, letzter Aufruf am 05.02.2025 [4] https://agridataspace-csa.eu, letzter Aufruf am 05.02.2025 [5] https://www.silicon-economy.com, letzter Aufruf am 05.02.2025 [6] https://smart-connected.nl/de, letzter Aufruf am 05.02.2025 [7] O tto, B.; Seidelmann, J.; Schmelting, J.; Sauer, O.: Vorstudie Datenraum Manufacturing-X - Architektur, Basisdienste und Organisation unter Berücksichtigung der Spezifika der ausrüstenden Industrie. Herausgegeben vom VDMA und ZVEI. Juli 2023. [8] F orschungsbeirat Industrie 4.0/acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften (Hrsg.): Aufbau, Nutzung und Monetarisierung einer industriellen Datenbasis, 2022, DOI: 10.48669/fb40_2022-06. oder Komponentenlieferanten haben diese Firmen keine Kapazität und kein ausreichendes Know-how, um die einzelnen Verbindungen zu den Maschinen oder Komponenten zu verwalten und aufzubauen, die entstehenden Daten zu sammeln, aufzubereiten, zu aussagefähigen Ergebnissen zusammenzufassen und Rückschlüsse daraus zu ziehen. Diese Aufgaben kann ein ‚Datenintermediär‘ übernehmen und damit neue datenbasierte Services anbieten [8] bzw. im Auftrag der Betreiber, Maschinenbauer oder Komponentenhersteller ausführen. FACTORY-X https://factory-x.org/de Datenräume und Datenökosysteme https://t1p.de/nmfzl yPodcast Olaf Sauer über Manufacturing-X und die Zusammenarbeit vom Fraunhofer IOSB mit der Industrie https://t1p.de/l6pnt
10 SmartOffice: Sprach-KI als skalierbarer Telefonassistent Ein digitaler Mitarbeiter ist kein simpler Chatbot – vielmehr handelt es sich um eine KI-gestützte Einheit, die komplexe Aufgaben automatisiert übernimmt und mit Systemen kommuniziert. Im SmartOffice von SUSI&James zeigt sich das Potenzial der digitalen Mitarbeitenden besonders eindrucksvoll. Basis dafür sind unter anderem Large Language Models (LLMs) und Retrieval-Augmented Generation (RAG). Die Voice-AI SUSI übernimmt zuverlässig eingehende Anrufe, klärt Anliegen, stellt gezielte Rückfragen und dokumentiert die Gespräche automatisiert. Dadurch werden komplexe Anfragen schnell und strukturiert bearbeitet – 24/7. Die Integration erfolgt dabei nahtlos in bestehende Systeme. In vielen Autohäusern, wie der Renault Retail Group, ist SUSI bereits im Einsatz. So berichtet Sebastian Lange, Head of IT & Customer Callcenter bei Renault Retail Group: „SUSI ist an unseren 13 Standorten nicht mehr wegzudenken. Wir konnten zu Spitzenzeiten nicht alle telefonischen Anfragen entgegennehmen. Mit SUSI können wir alle Kontakte mit der nötigen Zeit und Aufmerksamkeit betreuen.“ Jenseits des Telefons: Digitale Mitarbeiter im Praxiseinsatz Die Möglichkeiten gehen weit über den klassischen Kundenkontakt hinaus. Beispielsweise fungieren digitale Mitarbeiter in der Fahrerprobung als digitale Beifahrende: Sie dokumentieren während Testfahrten automatisch relevante Ereignisse, führen Sprachdialoge mit dem Fahrer und fassen die Ergebnisse strukturiert zusammen. Das spart nicht nur Zeit, sondern erhöht auch die Datenqualität und Rückverfolgbarkeit. Ein weiteres Einsatzgebiet ist die Prozessoptimierung in der Fertigung. Ein aktuelles Projekt zeigt, wie komplexe Einzelplatzfertigung durch digitale Transparenz und KI-gestützte Planung revolutioniert Digitale Mitarbeitende in Aktion: Wie SUSI&James KI im SmartOffice, auf Teststrecken und in der Produktion erlebbar macht SUSI&James entwickelt seit 2015 intelligente Lösungen auf Basis künstlicher Intelligenz – mit einem klaren Fokus: Den Alltag von Unternehmen mithilfe digitaler Mitarbeiter effizienter, reaktionsschneller und nutzerfreundlicher zu gestalten. Diese digitalen Mitarbeiter übernehmen Aufgaben, die klassisch durch Menschen erledigt wurden – sei es am Telefon, auf der Teststrecke oder in der Fertigung. Digital Employees in Action: How SUSI&James Brings AI to Life in the Smart- Office, on Test Tracks, and in Production Since 2015, SUSI&James has been developing intelligent solutions based on artificial intelligence—with a clear focus: making everyday business life more efficient, responsive, and user-friendly through the use of digital employees. These digital employees take on tasks traditionally performed by humans—whether on the phone, on test drives, or in manufacturing. Read more: https://t1p.de/ocwfe SUSI&James auf der IAA Mobility 2025 All diese Lösungen lassen sich live erleben – unter anderem auf der IAA 2025 im September, bei der SUSI&James mit einem eigenen Stand vertreten ist. Der Fokus liegt dort auf dem Thema Enterprise Wissensmanagement. SUSI&James zeigt: Digitale Mitarbeitende sind kein Zukunftsversprechen mehr – sie sind heute Realität und entfalten ihre Wirkung dort, wo menschliche Ressourcen besonders wertvoll sind. https://susiandjames.com www.susiandjames.com/kontakt https://susiandjames.com/ ki-anwendungen https://susiandjames.com/ smart-office www.susiandjames.com/iaa2025 wurde: Jeder Produktionsschritt wird digital erfasst, ein Dashboard zeigt in Echtzeit den Status jedes Produkts an – inklusive Prognose zum Fertigstellungstermin. Faktoren wie Mitarbeitendenverfügbarkeit und Materialstatus fließen dabei automatisch ein. Das Ergebnis: Geringerer Planungsaufwand, kürzere Durchlaufzeiten und gesteigerte Kundenzufriedenheit. Auch im Wissensmanagement leisten digitale Mitarbeitende von SUSI&James einen wertvollen Beitrag: Sie ermöglichen den schnellen Zugriff auf internes Wissen – per Spracheingabe oder Text. Durch Anbindung an Quellen wie SharePoint, Confluence oder PDF-Dokumente liefern sie präzise Antworten auf Fragen. So wird Wissen zentral verfügbar und die Einarbeitung deutlich erleichtert. Grafik: © SUSI&James
Functional coatings for the highest standards Our FUSCO ® coatings offer exceptional functionality that provides optimum protection for products in the aerospace, automotive and construction industries. Their stability and durability have impressed well-known manufacturers all over the world. In the motor vehicle industry, coatings also have to meet extremely high visual requirements. We are proud that our FUSCO ® U-SIL product series can be found gracing outstanding international brands. FUSCO ® coatings can be applied to virtually all metal surfaces. Their functionality and properties can be individually adjusted and tailored by our developers. Please get in touch with us for personal advice about your product.
12 weiterentwickeln. Ergänzend können KIbasierte Agenten als virtuelle Ansprechpartner für funktionale Sicherheit eingesetzt werden – eine wertvolle Entlastung im Projektalltag. Gen-AI in der Cybersicherheit: STRIDE, Zonen & Risikobewertung Auch in der Cybersicherheit lässt sich Gen-AI wirksam einsetzen. Systembereiche können mithilfe strukturierter Vorlagen in Zonen und Conduits aufgeteilt und als Datenflussgraph abgebildet werden – Basis für eine automatisierte STRIDE-Analyse. Die identifizierten Bedrohungsszenarien werden manuell bewertet und in Risikotabellen überführt. Spezialisierte KI-Agenten unterstützen Projektteams auch hier als schnelle, konsistente Auskunftsquelle. Herausforderungen: Determinismus, Halluzinationen & Datenstand Trotz der Möglichkeiten ist Vorsicht geboten. Die probabilistische Natur von GenAI bedeutet mangelnden Determinismus – ein Risiko in sicherheitsrelevanten Anwendungen. Halluzinationen und veraltete Trainingsdaten (teils noch aus 2023) bergen die Gefahr von Fehlentscheidungen. Insbesondere in innovativen Projekten kann das Fehlen aktueller Standards problematisch sein. Die Frage bleibt: Ist KI in sicherheitskritischen Bereichen ein qualitätssicherndes Instrument – oder nur ein unterstützendes Tool, das menschliche Expertise nicht ersetzt? Ausblick: Zwei KIs für ein sicheres Produkt? Ein denkbares Zukunftsszenario: Zwei spezialisierte KIs arbeiten auf unterschiedlichen Ebenen des V-Modells – eine für die Entwicklung, eine für Verifikation und Validierung. Im Stil des Reinforcement Learnings könnten diese KIs miteinander konkurrieren und gemeinsam zu besseren Ergebnissen gelangen. Noch Zukunftsmusik – aber nicht mehr undenkbar. Der Weg zur vollständigen Integration von Gen-AI in sicherheitsgerichtete Prozesse wird nicht ohne Hürden verlaufen. Doch wer heute beginnt, ihre Möglichkeiten gezielt und verantwortungsvoll einzusetzen, kann morgen entscheidende Innovationsvorteile nutzen. Die infoteam Software Gruppe ist dabei der ideale Partner – als Trusted Partner für AI-powered Secure Solutions. https://infoteam.de Unternehmen https://infoteam.de/unternehmen Know-how https://infoteam.de/unser-know-how Gen-AI in sicherheitsgerichteten Entwicklungsprozessen: Potenziale, Grenzen und Perspektiven Von Marc Maußner, Senior Consultant bei der infoteam Software Gruppe Generative Künstliche Intelligenz (Gen-AI) hat längst Einzug in technische Entwicklungsprozesse gehalten. Doch wie lässt sie sich konkret in der sicherheitsgerichteten Produktentwicklung einsetzen – wo Präzision, Nachvollziehbarkeit und Konformität essenziell sind? Ein Blick auf Chancen, Risiken und erste Anwendungsszenarien. Was mit ChatGPT begann, entwickelt sich zu einer tiefgreifenden Veränderung in der Arbeitswelt – auch im Engineering. Analysten von Gartner prognostizieren für 2025 Investitionen von 644 Milliarden USDollar in KI. Microsoft-CEO Satya Nadella geht davon aus, dass bereits 20–30 % des Codes durch KI generiert werden. Das sogenannte Vibe-Coding – bei dem nur noch das gewünschte Verhalten beschrieben wird, während die KI die Implementierung übernimmt – zeigt: Der Zugang zur Softwareentwicklung wird demokratisiert. Doch was bedeutet das für die sicherheitsgerichtete Entwicklung? Gen-AI – ein kurzer Überblick Generative KI basiert auf neuronalen Netzen mit trainierten Gewichtungen. Moderne Large-Language-Models (LLMs) erzeugen Texte Wort für Wort auf Basis eines Prompts. Dabei arbeiten sie probabilistisch: Rund 20 % der Ausgaben können faktisch falsch sein – sogenannte Halluzinationen. Besonders kritisch wird es, wenn Modelle auf veralteten Daten basieren und falsche Aussagen über APIs, Standards oder Frameworks liefern. Gen-AI in der funktionalen Sicherheit: Von der Idee bis zum Safety Case In der sicherheitsgerichteten Entwicklung liegt das Potenzial von Gen-AI besonders in der Konzept- und Analysephase. Die KI kann aus textuellen Beschreibungen Systemarchitekturen ableiten, Gefährdungen identifizieren und HARA-Tabellen generieren. Daraus entstehen semiformale Anforderungen, die direkt in Anforderungsmanagement-Systeme überführt werden. Auch beim Safety Case hilft Gen-AI: Sie erstellt Argumentationsstrukturen, Dokumentenpläne und Nachweisdokumente. Erste Fehlerbaumstrukturen lassen sich aus der Architektur ableiten und im Team Bild: © Krot_Studio/stock.adobe.com
Wilhelm-Schrohe-Str. 2 · 55128 Mainz · Tel. +49 157 50153533 · info@klock-medienpartner.de · www.oemundlieferant.de OEM& LIEFERANT Netzwerk Automotive - Innovationen. Konzepte. Lösungen. Besuchen Sie unser Fachpresseportal für die Automobil- und Zulieferindustrie www.oemundlieferant.de Digitales Fachmagazin für die Automobil- und Zulieferindustrie. Die nächste Ausgabe erscheint im September 2025. OEM&Lieferant zu jeder Zeit und an jedem Ort verfügbar. Werden Sie Mitglied in der LinkedIn-Fachgruppe OEM&Lieferant
14 Röchling Automotive SPEEDI bildet Anforderungen der Automotive-Kunden out of the box und integriert in SAP ab Von Anders Petering, Senior Account Manager SAP, WSW Software GmbH Röchling Automotive zählt nahezu alle Automobilhersteller weltweit zu seinen Kunden. Für den Zulieferer ist es daher geschäftskritisch, EDI-basierte Logistikprozesse mit den einzelnen Herstellern reibungslos und effizient abzuwickeln und bei alldem ihre speziellen Anforderungen exakt einzuhalten. Dafür sorgen die im Add-on SPEEDI hinterlegten OEM-Lösungspakete. Sie integrieren sich nahtlos in das vorhandene SAP-ERPSystem und bilden bereits „out of the box“ die Prozessanforderungen und die Belieferungslogik der meisten Hersteller ab. Röchling Automotive, Teil der traditionsreichen Röchling-Gruppe, ist ein führender globaler Zulieferer von Kunststofflösungen für die Automobilindustrie. An mehr als 40 internationalen Standorten entwickeln und produzieren rund 6.000 Mitarbeitende innovative Komponenten für Leichtbau, Aerodynamik, Batterietechnik und nachhaltige Materialien. Der Zulieferer setzt konsequent auf umweltfreundliche Innovationen wie biobasierte Kunststoffe. Kundennähe und kundenorientierte Produktentwicklungen zählen zu den geschäftskritischen Faktoren. Lücken in SAP bei EDI-Logistik mit OEM Genauso wichtig für den Erfolg sind auch effiziente und reibungslose EDI-basierte Logistikprozesse mit OEM-Kunden bei der Belieferung. Der Zulieferer muss hierbei die individuellen Anforderungen, die sehr komplex sein können, zu jedem Zeitpunkt exakt einhalten. Häufig übermitteln Kunden im Rahmen der EDI-Lieferabrufe oder -Feinabrufe auch Zusatzdaten wie die RAN-Nummer (Release Authorization Number) oder sie senden Feedbacknachrichten im APERAK- oder ANSI X-12-Format. „Für uns ist es von hoher Bedeutung, alle per EDI übermittelten Informationen der OEM vollständig und korrekt in unser SAPERP-System einzuarbeiten und sie bis in das Versandmodul durchzuschleusen, wo sie für das Lieferavis und die fehlerfreie Beschriftung der Versandlabel und Sendungsbelege benötigt werden“, sagt Bilder: © Röchling Automotive Markus Mann, Specialist SAP Business Application SD/HR Global bei Röchling Automotive. Der SAP-Standard deckt die Anforderungen der einzelnen Hersteller in vielen Fällen nicht oder unzureichend ab und kann bestimmte EDI-Nachrichten wie ANSI-X12-Feedbacknachrichten nicht verarbeiten. Dafür hätte das SAP-System aufwändig durch Customizing-Einstellungen und individuelle Programmierungen angepasst werden müssen. OEM-Prozesse out of the box und in SAP Die Verantwortlichen suchten daher eine einfachere und effizientere Alternative. Die fanden sie in den in SPEEDI von WSW Software hinterlegten OEM-Lösungen, die sich nahtlos in das SAP-System integrieren und es modifikationsfrei erweitern. Diese bilden bereits „out of the box“ die Logistikanforderungen, die Abruflogik und die Sonderverfahren der meisten Automobilhersteller ab und stellen auch die nötigen Etiketten und Formulare sowie entsprechenden Druckprogramme bereit. „Mit den Lösungspaketen aus dem Addon SPEEDI werden alle Informationen aus einem Lieferabruf samt der Zusatzdaten korrekt im SAP-System eingearbeitet und automatisch hindurchgeführt. Das und die Tatsache, dass WSW Software für jede OEM-Lösung die nötigen speziellen Mapping-Vorgaben bereitstellt, ist ein klarer Mehrwert“, sagt Reinhold Parteli, EDIManager bei Röchling Automotive. Zusatzdaten automatisch durchschleusen Welchen konkreten Nutzen Röchling Automotive daraus zieht, zeigt folgendes Praxisbeispiel: Die US-amerikanische
15 Gesellschaft eines bedeutenden japanischen OEM, die über mehrere Produktionsstandorte in den USA verfügt, übermittelt an Zulieferer wie Röchling Automotive Zusatzdaten. Diese Zusatzdaten wie die LOTSequenz- und Projektnummer und der Standard Carrier Alpha Code (SCAC) müssen sich auch auf dem Lieferavis sowie auf Etiketten und Formularen wiederfinden. Mit einer SPEEDI-Lösung, die WSW Software für die speziellen Anforderungen dieses OEM bereitstellt, wickelt Röchling Automotive die Prozesse im SAP-Standard ab: vom Mapping der Zusatzdaten über deren Einbindung in die SAP-Lieferpläne bis zur Ausgabe des Lieferavis und der Beschriftung der Warenbegleitdokumente. Dazu stellt die OEM-Lösung die nötigen Funktionen für die ANSI-X12Nachrichten sowie Routinen und Plug-ins bereit. Monitore visualisieren darüber hinaus Bestellungen, Aufträge, Lieferabrufe und Feinabrufe, Verarbeitungsbestätigungen und Lieferungen samt Statusmeldung per ANSI-X12-Feedbacknachricht (Typ 997) übersichtlich. „Die durchgängige Prozessabwicklung in SAP trug auch wesentlich dazu bei, dass wir das umfassende Zertifizierungsverfahren dieses OEM mit allen Prüfungen und Tests im geforderten Zeitrahmen abschließen konnten“, erläutert Reinhold Parteli. Geprüft wurden dabei auch Prozesse wie die korrekte Abbildung von Gefahrgutzeichen, die für Röchling Automotive nicht relevant sind, weil kein Gefahrgut an diesen OEM geliefert wird, jedoch ebenfalls zum Zertifizierungsprozess gehören. „Mit der WSW Software als IT-Partner arbeiten wir seit Jahren partnerschaftlich und vertrauensvoll zusammen“, verdeutlicht Reinhold Parteli. www.wsw.de Digital. Vernetzt. Informativ. Als inhabergeführter Fachverlag und Full-Service- Agentur mit Sitz in Mainz am Rhein veröffentlichen wir seit nunmehr fast 30 Jahren Special-Interest-Magazine für die Automobil- und Zulieferindustrie, der Anlagen- und Maschinenbau sowie Schwerpunktthemen aus der Industrie, wie beispielasweise Informationstechnologie, Transformation und Künstliche Intelligenz. Unser Leistungsspektrum: y Entwicklung, Konzeption und grafische Umsetzung von digitalen Special-Interest-, Kunden- und Mitarbeiter- magazinen mit vernetzten Inhalten und Interaktionen, wie beispielweise PodCast und/oder Links zu Videos y Erstellung und mediengerechte Aufbereitung von technischen Fachartikeln (Ghostwriting) und Pressemitteilungen y Erstellung eines Presseverteilers, Organisation von Pressekonferenzen und -kampagnen sowie kleineren Veranstaltungen y Mediaplanung/Anzeigenveröffentlichungen Auszug unserer Produkte/Publikationen aus dem Fachverlag Produkte – Märkte – Umwelt – Energie – IT – Industrie 4.0 – E-Mobilität OEM& LIEFERANT Netzwerk Automotive - Innovationen. Konzepte. Lösungen. Ausgabe 02/2024 Broschüren_cover_20240906_gray_oem_DE.indd 1 09.09.2024 13:57:51 Products – Markets – Environment – Energy – IT – E-Mobility – Drive Technology – Future Energy autoregion international Greater Region Mobility Innovation. Issue 02/2024 Saarland OEM& LIEFERANT Schlüsseltechnologie Nachhaltige und Smarte Produktion. Ausgabe 01/2025 Broschüren_cover_20250324_oem_saarland_DE.indd 1 23.03.2025 13:17:42 Unternehmen & trends Digitalausgabe 02/2024 Industrie 4.0 – Digitalisierung – Automatisierung – IT Solutions Digital. Vernetzt. Informativ. https://t1p.de/1lzk4 https://t1p.de/tv8ob https://t1p.de/xwoah https://t1p.de/5x5as
Industry Infrastructure Life Science Public Service Gegründet: 1983 Mitarbeitende: > 300 Stammsitz: Bubenreuth Standorte: Dortmund, Buchs, Thessaloniki infoteam Software AG Am Bauhof 9 | 91088 Bubenreuth | Deutschland Telefon: +49 9131 78 00-0 |Telefax: +49 9131 78 00-50 info@infoteam.de | www.infoteam.de für mehr Effizienz durch KI & Digitalisierung.
17 Editorial Dear readers, “Et hätt noch immer jot jejange” (It‘s always worked out fine in the past) – this piece of wisdom from Cologne‘s unwritten constitution best describes the mood in the German automotive industry following the conclusion of the customs agreement between the European Community and the US. A 15 percent tariff on exports to the US is certainly no cause for celebration. But the burden is significantly lower than the 27.5 percent special tariffs that the US has been imposing on European car imports since April, or the 30 percent originally threatened. The bottom line is an increase in import tariffs from 2.5 to 15 percent, which our manufacturers in the US market will have to absorb. In return, the EU is lowering tariffs on US-made vehicles from 10 percent to zero percent. Given the very US-market-specific model policy of American manufacturers, it is unlikely that this will trigger a flood of American cars onto European markets. European manufacturers such as Mercedes-Benz and BMW, which also produce for the European market in the US, will benefit from this. Brands such as Porsche and Audi will have to consider the extent to which it will be necessary to build up their own production capacities in the US for their US market presence. It is to be hoped that this agreement will bring this trade dispute to an end, at least for the time being. It establishes a clear framework for the future, which will increase predictability and is therefore essential for creating prospects for the future. And this is urgently needed for our domestic automotive and supplier industry. The enormous challenges posed by issues such as e-mobility, connectivity, autonomous driving, and the use of AI in vehicles will continue to shape the development of our industry. China challenges our industry not only as a market, but also as a manufacturer and supplier. Stable trade relations and regulations are essential in this environment, as each of these challenges involves immense future investments. However, these can only be financed on a solid future basis with largely stable framework conditions. In this respect, the agreement between the EU and the US contributes to the future stability of our industry because it minimizes risks or at least makes them calculable and predictable. The special edition OEM&Supplier “Autoregionen International” is published twice a year in March and August with networked content and background information on companies and products. We would like to thank everyone who contributed to this issue for their excellent and trusting cooperation. You are all cordially invited to participate in the next issue, which is expected to be published again in March 2026, with articles, interviews, company presentations, and advertisements. Your editorial team Elisabeth Klock and Dr. Rudolf Müller P. S. Please also visit our trade press portal www.oemundlieferant.de Dr. Rudolf Müller Elisabeth Klock
18 On 27 March 2025, Luxembourg’s Minister for Mobility and Public Works, Yuriko Backes, officially granted Pony.ai Europe the first-ever authorisation to conduct scientific tests of autonomous cars on public roads in Luxembourg. This significant step underlines the country’s commitment to becoming a hub for autonomous vehicle innovation. Pony.ai established its Luxembourg hub in 2024, aiming to benefit from the country’s welcoming ecosystem for autonomous vehicles to tailor its mobility solutions to the European market. The company also plans to set up its European data centre here. “This milestone further strengthens Pony.ai’s presence in Europe, as we have established Luxembourg as our European hub for research, development, and deployment, making us the first autonomous vehicle company to do so,” the company comments. A milestone for the future of mobility The autonomous vehicle tests, which will be conducted under human supervision, will take place over a one-year period in partnership with Luxembourg transport company Emile Weber. The two companies are working together to integrate autonomous mobility into Luxembourg’s future transportation ecosystem. The collaboration combines Pony.ai’s cutting-edge autonomous technology with Emile Weber’s extensive transportation expertise, spanning public and private transit, taxis, vehicle rentals, and tourism operations. While operating on public roads, the three vehicles involved in the project must display a distinctive sign reading “scientific trial.” Additionally, they must be staffed by individuals who are properly trained to oversee the trials. First Robotaxis are on Test on Luxembourg Roads By Anthony Auert, Business Relationship Manager, Luxinnovation and Jean-Michel Gaudron, Senior Communication Officer, Luxinnovation Pony.ai, the global leader in autonomous driving technology, has initiated road testing of its robotaxis in Luxembourg. This milestone marks a significant step in deploying its Level 4 autonomous driving technology in global markets. Images: © MMTP “The issuance of the testing permit marks an important milestone for the future of mobility,” comments Minister Backes. “Autonomous driving is a major innovation that can transform our daily lives. The government is pleased to support companies like Pony.ai in their quest for new technologies and is committed to supporting initiatives that aim to make mobility safer and more efficient.” Pony.ai, the global leader in autonomous driving technology Pony.ai has accumulated over 45 million kilometres of autonomous test driving globally and has built an operational network covering more than 2,000 square kilometres across four major cities in China. Its robotaxi services operate in complex environments, including high-speed rail stations, airports, and densely populated urban commercial areas.
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