umweltpolitische Gründe veranlassten die Bundesregierung zu diesem Schritt. Die Folgen traten unmittelbar ein. Die Neuzulassungen von E-Fahrzeugen sanken. Der Vertrauensverlust der Regierung war eingetreten, da zehntausende fest mit der Förderung gerechnet hatten und nun neu disponieren mussten. Die wesentliche Konsequenz war aber, dass Elektrofahrzeuge quasi über Nacht im nicht durch staatliche Interventionen beeinflussten Wettbewerb mit allen anderen Verbrennerfahrzeugen standen. Und der Markt legte mit seiner schonungslosen Offenheit alle Schwächen der E-Mobilität und der bisherigen Förderpolitik an den Tag. War der Käufer angesichts hoher Förderprämien bereit, großzügig über Nachteile wie hohe Preise, geringe Reichweiten oder mangelhafte Ladeinfrastruktur hinwegzusehen, bekamen diese offensichtlichen Schwächen jetzt eine deutlich höhere Relevanz für die Kaufentscheidung. Und diese Kaufentscheidung ging immer öfter zugunsten des traditionellen Verbrennerfahrzeugs aus. Offensichtlich wurde auch eine systemimmanente Schwäche der bisherigen Förderpolitik der Bundesregierung, die im Kern ein Beitrag zur Absatzfinanzierung der Fahrzeughersteller war. Der überwiegend mittelständisch geprägte Zulieferbereich konnte davon nicht profitieren, musste aber durch eine Umstellung seines Produktportfolios auf die Anforderungen der E-Mobilität einen Großteil der Transformationslasten tragen. Und die OEMs zeigten natürlich wenig Neigung, die Vorteile, die sie aus der Absatzförderung zogen, an den Zulieferbereich weiterzugeben. Eine Förderpolitik, die – verteilt über die gesamte automobile Wertschöpfungskette – sich an notwendigen Investitionen für den Wandel hin zur E-Mobilität orientiert hätte, wäre deutlich nachhaltiger gewesen. Und nicht nur die Hersteller, sondern auch der gesamte Zulieferbereich bis hin zu den Werkstätten hätten davon profitieren können. Eine weitere Schwäche der Förderpolitik zeigt sich in der Preisgestaltung für Elektrofahrzeuge. Sie sind in der Anschaffung deutlich teurer als Fahrzeuge derselben Marken mit konventionellen Verbrennermotoren. Angesicht der weggefallenen Kaufprämien wirkt sich dies nun fatal aus, da kurzfristig nicht mit E-Fahrzeugen zu rechnen ist, die im Preiswettbewerb mit Verbrennerfahrzeugen gleichziehen könnten. Auch der Versuch einiger Hersteller, über Preissenkungen zu höheren Absatzzahlen zu kommen, hatte nicht die erhoffte Wirkung. Teilweise trat sogar ein gegenteiliger Effekt ein. Angesichts befürchteter Preisrückgänge bei Gebrauchtfahrzeugen sahen sich Großabnehmer wie Fahrzeugvermieter oder andere Flottenbetreiber zu hohen Sonderabschreibungen auf ihren Fahrzeugbestand an Elektrofahrzeugen veranlasst. Dies führte dazu, dass diese Betreiber gänzlich auf die Neuanschaffung von Elektrofahrzeugen verzichten, bis an den Märkten eine Preisberuhigung eingetreten sein wird. Ein weiteres Hauptargument, das gegen die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges ins Feld geführt wird, ist die nicht ausreichende Verfügbarkeit einer leistungsfähigen Ladeinfrastruktur. Deutschland verfügt nach einer Erhebung des ADAC derzeit über ein flächendeckendes Ladenetzwerk mit rund 150.000 Ladepunkten. Selbst unter Fachleuten ist umstritten, wie viel Ladepunkte bis 2030 erforderlich sind. Die Annahmen reichen von Bedarfswerten zwischen 250.000 bis zu einer Million. Aktuell lässt sich sagen, dass wir entlang der Autobahnen und in urbanen www.rollax.com Gemeinsam die Zukunft bewegen. Jetzt bewerben! KUGELLAGER UND BEWEGUNGSMECHANIK – STANDARD ODER INDIVIDUELL! NVH-Lager Freiläufe Speziallager Wir produzieren für Sie angepasste Lösungen aber auch klassische Lager für Ihr System. Mit uns gewinnen Sie und sparen dabei auch noch Geld. - Freiheit in Ihrer Entwicklung - neue Funktionen bei besserem Bauraum
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